烟台未来油价预测表格图-烟台未来油价预测表格

1.中集集团2021年营收首破千亿：减值43亿仍盈利高增长-

2.我国集装箱现状及发展趋势

中集集团2021年营收首破千亿：减值43亿仍盈利高增长-

3月29日，2021年年报数据揭晓后，中集集团股价却下跌4.43%。

前一日晚间，中集集团发布了一则高增长的年度报告。数据显示，2021年，公司实现营收1636.96亿元，同比（较上年同期）增长73.85%，营收首次破千亿；实现归属于母公司股东及其他权益持有者的净利润为66.65亿元，同比增长24.59%。

受益于全球经济和商品贸易的强劲复苏，以及中国外贸出口的快速增长，2021年市场对海运干货集装箱的需求大幅提升。

火爆的集运市场，带动了中集集团集装箱业务的快速增长，2021年该业务实现659.67亿元营收，同比增长197.64%，占总营收40%，实现净利润113.27亿元，同比增长469.94%。而2020年，集装箱制造业务额还次于道路运输车辆业务额，排名第二，占总营收的比例只有23.54%。

基于高成长的业绩，中集集团向股东派发全年股息每1股现金人民币0.69元（含税），并以资本公积金向全体股东每10股转增5股，现金分红总额高达24.81亿元，约为公司当年利润的3.7成。

然而，为何这份靓丽的年报数据和分红方案，没有在二级市场引发积极反响？

分板块来看，中集集团集装箱、车辆、能化、天达、海工、物流六大板块贡献了中集去年总营收的90%以上。

2021年，中集集装箱板块实现营业收入659.67亿元，同比增长197.64%，实现净利润113.27亿元；车辆板块营收276.48亿元，再创 历史 新高，实现净利润9.88亿元；能源、化工及食品装备板块营收195.28亿元，同比增长46.92%，净利润8.85亿元，同比增长145.57%；以空港与物流装备、消防与救援设备业务为主营的天达控股营业收入68.42亿元，净利润1.93亿元；物流服务板块营收294.71亿元，同比增长177%，净利润5.42亿元，均创 历史 新高；中集循环载具作为中集新成立才约2年的业务单元，实现营收超过60亿元，同比增加98%，净利润人民币5.77亿元，同比增加512%，连年突破 历史 记录。

其中，集装箱业务一骑绝尘，成为业绩增长“先锋”。去年全球港口和内陆运输仍保持低效率运转，使全球集装箱有效运力损耗，空箱回流不畅，集装箱周转效率大幅下降。

财报显示，为缓解集运市场舱位及用箱紧张局面，集团集装箱制造业务通过增加资源投入、提高生产效率、充分释放产能等措施，尽最大努力确保新箱供应。随着新箱的持续交付，至去年10月“一箱难求”的局面已得到缓解。

而在不少市场人士看来，集装箱高需求时间段或即将过去，2021年业绩或成为阶段性顶点。

事实上，中集集团财报也坦言，预计2022年集装箱需求相较2021年的 历史 高位会有所回调，但仍将处于较好水平。

具体来看，2022年预计集运市场供需增速均有不同程度放缓，且供需增速趋于平衡。考虑到全球供应链危机短期内难以根治，拥堵造成的有效运力损耗或将持续存在。预计2022年集运市场仍将维持供应紧张的局面，集运业有望延续高盈利水平，将促进船公司、物流公司、货主的集装箱的购买意愿。

此外，受2020至2021年集装箱供给受限的影响，市场上超龄服役的旧箱体量较大，中集集团预计2022年集装箱淘汰更新需求将保持高位。

在3月29日的业绩说明会上，中集集团董事长麦伯良指出：“ 2022年集装箱会在去年这样一个特殊年份上有所回落 ，数量、价格都可能回调，但我们判断仍然会处在行业高位水平，（数量可能会）超过400万，价格也会不错，虽然较去年有所回调。我们到今年二季度为止，订单都是比较饱满的。今年我们预测集装箱还是会处在一个比较高的水平。”麦伯良说道。

根据年报数据显示，尽管全年中集集团业绩大涨，但2021年四季度，公司净利润却亏损21.34亿元，主要是由于公司海工资产池计提资产减值拨备及资产处置损失所致 。

公开资料显示，中集集团的金融及资产管理业务，主要经营主体为中集融资租赁公司、中集财务公司和海工资产池管理平台公司。报告期内，该业务实现营业收入37.63亿元，同比增长72.81%；净亏损24.03亿元，2020年为净利润3.12亿元，同比增亏869.30%。

年报显示，由于公司在手平台手持租约租金水平和利用率不及预期， 海工资产池对存量平台计提了43.24亿元的大额资产减值拨备。

“海工的资产我们每年都会做减值测试，2021年海洋石油的开采并没有那么活跃，我们自己的平台，有一部分的平台是没有租约的，而有租约的平台租金的水平不如预期，所以在上年末我们根据这个市场状况对我们的海工平台进行了一些减值测试，计提了相对比较大额的拨备。”中集集团财务总监曾邗指出。

而在麦伯良看来，随着油价持续高位，海工的订单有望增多，价格有望好起来，“我们相信我们未来的海工业务会沿着营收增加逐渐减亏，甚至止亏。”

此外，据麦伯良介绍，中集集团也一直在推动中集海工、中集融资租赁的战略投资者引进工作。2021年6月，烟台国资拟以现金出资8.35亿元入股烟台中集来福士海洋 科技 集团16.7%股权，推动中集海工重组迈出重要一步。

去年11月，中集融资租赁成功引入深资本集团等战略投资者，加入深市属国资金融服务板块。此举有利于提升中集的产业聚焦能力并有望继续为中集创造良好的投资收益。

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我国集装箱现状及发展趋势

我国集装箱港口发展趋势

（1）落实“”国家发展战略

2015年3月28日，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》。“”贯穿亚欧非大陆，一头是活跃的东亚经济圈，一头是发达的欧洲经济圈，中间广大腹地国家经济发展潜力巨大。丝绸之路经济带重点畅通中国经中亚、俄罗斯至欧洲（波罗的海）；中国经中亚、西亚至波斯湾、地中海；中国至东南亚、南亚、印度洋。21世纪海上丝绸之路重点方向是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲；从中国沿海港口过南海到南太平洋。根据“”走向，陆上依托国际大通道，以沿线中心城市为支撑，以重点经贸产业园区为合作平台，共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国－中亚－西亚、中国－中南半岛等国际经济合作走廊；海上以重点港口为节点，共同建设通畅安全高效的运输大通道。其中就提到了要加强上海、天津、宁波－舟山、广州、深圳、湛江、汕头、青岛、烟台、大连、福州、厦门、泉州、海口、三亚等沿海城市港口建设。这些港口都是我国主要的集装箱港口，应当紧紧围绕“”发展战略，利用长三角、珠三角、海峡西岸、环渤海等经济区开放程度高、经济实力强、辐射带动作用大的优势，成为“”特别是21世纪海上丝绸之路建设的排头兵和主力军，例如，有条件的港口要“走出去”，开展境外投资和跨国经营业务，打造具有国际竞争力的全球性码头运营商。从陆上通道来讲，我国沿海及长江干线集装箱港口要积极开辟并建立沟通中欧的集装箱海铁联运通道和口岸通关协调机制，打造“中欧班列”品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道。同时，加快参与郑州、西安等内陆城市建设国际陆港，加强内陆口岸与沿海、沿边口岸通关合作，开展跨境贸易电子商务服务试点。

（2）适应我国经济发展的“新常态”

十八以来，受国民经济宏观调控及转型发展的影响，国民经济增长速度放缓，港口货物吞吐量的增长速度也在放缓。2014年，我国规模以上港口完成货物吞吐量111.6亿吨，同比增长4.8%，低于国民经济增长速度2.6个百分点，规模以上港口集装箱吞吐量20093万TEU，增长6.1%，低于国民经济增长速度1.3个百分点。当前，世界经济正处于深度调整之中，复苏动力不足，地缘政治影响加重，不确定因素增多，推动增长、增加就业、调整结构成为国际社会共识。我国经济下行压力还在加大，发展中深层次矛盾凸显，今后面临的困难可能还要大。我国经济发展进入新常态，增长速度正从10%左右的高速增长转向7%左右的中高速增长，经济发展方式正从规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长，经济结构正从增量扩能为主转向调整存量、做优增量并存的深度调整，经济发展动力正从传统增长点转向新的增长点。在2015年政府工作报告中将国内生产总值预期增长目标调整为7%左右，而国内生产总值的增长与港口货物吞吐量的增长是呈正相关的。预计2015年及今后一段时期，全国港口吞吐量增长速度可能会低于国民经济发展速度，但我国货物贸易大国、资源能源进出口大国的地位短期内不会发生改变。因此，我国港口在今后一段时期内总体上会处于平稳发展的阶段，即我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量增长将进入中速或中低速增长的“常态”。

（3）积极应对集装箱船舶大型化、联盟化的发展

对于集装箱运输来说，船舶大型化并不仅仅意味着单位运输成本降低，更在于未来集装箱班轮公司及其联盟将依靠船舶大型化构建起全新全球航运网络，即由传统钟摆式改为轴幅式，挂靠港减少，单次航程综合成本降低。对集装箱港口来说，船舶大型化一方面意味着对港口能力的挑战，包括航道、码头水深、装卸设备、装卸时间、集疏运能力等，另一方面未来将引起集装箱港口地位格局重新调整。为保证大型船舶的货源充足，地区主枢纽港必须有足够的支线进行喂给，干线运输、支线运输和喂给运输组成的集装箱运输格局将逐渐形成，集装箱港口也由此分工成枢纽港、支线港和喂给港。因此，我国集装箱港口要积极采用合作共赢、合理分工等有关措施来应对集装箱船舶大型化、联盟化的发展。

（4）为客户提供全程物流服务

我国集装箱港口发展全程物流是将腹地范围内的货代、船代、公路运输商、铁路运输商、船公司、港口服务商等各个方面的资源进行分工合作，为货主设计全程物流方案，提供满足货主运输需求的相应服务，使得货物从发货地开始就能够实现整个运输的安全、及时，并达到低运输成本。此时的港口不在仅仅是运输中的一个环节了，而是控制全程运输的主要物流经营商，全程物流经营商要开展的业务范围也较多，包括码头经营、货运代理、船舶代理、多式联运、集装箱拆装箱、简单加工包装等等，这些业务的开展将改变港口原来的装卸、仓储等单一功能的局面，进一步优化港口经济增长方式。港口企业只有重视掌握客户的供应链需求，为客户直接提供全程物流服务，才能更有效地营销港口企业自身。如山西怀仁某瓷业有限责任公司是目前国内规模最大的日用陶瓷生产企业，产品畅销国内外，天津港物流发展公司凭借着堆场、机械设备、报关报检、海运订舱等资源优势，为该企业提供了全程物流服务，帮助该企业解决了堆存、报检、海运订舱等方面的困扰，降低了出口货物的物流成本，从而赢得了该公司的青睐，委托天津港负责发运其装载瓷器的内外贸集装箱。天津港定制的全程物流方案成功后，山西省其他出口企业也纷纷慕名前来要求合作。据了解，目前天津港已先后成功开发了PVC树脂、再生资源、液体化工、集装箱配件、高岭土等多个全程物流项目。天津港全程物流服务的成功案例，正是其满足客户供应链管理需求的生动体现，将促使天津港从码头营运商实现向物流营运商的业务拓展。

（5）开展以“门到港”、“港到门”为特色的集装箱多式联运服务

以集装箱港口为枢纽的多式联运是港口开展物流服务的重要方面。而我国港口的多式联运体系还并不完善，所以在今后一段时期内，多式联运将成为我国港口物流发展的重点，建议港口企业要充分发挥港口枢纽衔接各种运输方式的优势，以港口集装箱为重点加快推进多式联运，积极发展铁水联运、海河联运、水水中转、甩挂运输。以集装箱铁水联运为例，港口是集装箱多式联运最重要的枢纽节点，而铁路是综合运输体系中大运量、长距离地面运输的主要手段之一，随着我国港口集装箱货源地向中西部地区延伸，更应充分发挥铁路的作用，加快发展集装箱铁水联运，优化港口集疏运结构，促进我国港口物流的可持续发展。

我国港口企业重视开展为客户提供以“门到港”、“港到门”为特色的港口物流服务。如近年来，大连港与铁道部门合作，在已开通大连至沈阳、长春、哈尔滨等集装箱干线班列的基础上，推出“点对点”大列内贸集装箱循环车组，开通了五棵树、吉林西、长春东、沈阳等路局管内大列循环车组，目前的内贸集装箱班列已逾50班/周。在内贸集装箱班轮方面，大连港共开辟了至广州、上海、宁波、青岛、漳州、泉州等9条航线。大连港在国内沿海港口中将粮食散装船运输改为集装箱运输，其码头企业自行设计的自动化散粮装箱设备的装箱能力达到400 TEU/天。大连港并且在沈阳东站、长春、吉林等“无水港”也建设了散改集设施，将物流服务开展到客户家门口，为东北地区玉米、大豆、水稻等大宗散粮运输提供了高效优质的全程物流服务。大连港的物流运作实践，突破了港口企业只能在港区码头为客户提供物流服务的局限，而且把物流作业和服务做到了生产集聚地和消费地，根据客户的供应链需求，大力开展“门到港”、“港到门”的集装箱内陆段物流服务，逐步使港口码头业务、港口物流业务与客户的供应链融为一体。

（6）建设内陆无水港，拉近沿海港口与内陆腹地之间的联系

随着我国沿海产业逐步向中西部梯度转移，内陆地区的内外贸货物通过港口运输的也渐渐增多，促使沿海港口纷纷在货源集中的内陆地区建立无水港。2002年10月，北京朝阳口岸与天津港口岸签署直通协议，这是口岸跨关区通关的有益尝试，在全国首开“无水港”先例。短短几年时间，从北到南已形成了若干“无水港”群，包括以大连港为龙头的东北“无水港”群、天津港牵头的东中西部16个省市区“无水港”群、以宁波港建立的金华、义乌、绍兴、余姚及衢州为主的江浙“无水港”群。由于内陆无水港引进了货代、船代、物流公司等相关企业和海关、国检等口岸单位，内陆地区的货主不用到沿海港口办理货物进出口审批手续，在无水港内就能享受“属地申报，口岸验放”，完成订舱、报关、报检等手续。随着“”国家战略的实施，内陆无水港将成为丝绸之路经济带的重要节点，不仅有利于沿海港口加强与内陆地区的联系，扩大了港口腹地范围，而且也为广大中西部地区的客户提供了便利，降低了运输成本，促使港口与口岸单位提供的服务越来越接近外贸进出口货物的内陆目的地与发送地。