油价原油运价指数_原油运输指数实时查询

1.波罗的海bdi指数怎么买

2.国际航运市场的运价指数的类型有哪些

3.海运企业盈亏平衡点对应的BDI指数是多少？

4.上海航交所运价指数

5.bdti油轮运价指数 东方财富

6.海上没有一艘船是一种什么体验

波罗的海bdi指数怎么买

波罗的海bdi指数可以通过各大投资网站购买，比如FFA、东方财富基金、指数交易平台等。这个指数可能对于很多人较为陌生，BDI指数指的是国际干散货运输市场的趋势，直接反映了国际间的贸易情况，该指标的波动区间非常大，投资者一定要慎重考虑。

一、BDI指数概述。

波罗的海BDI指数主要由几条主要航线的运费加权计算得来，将BPI、BCI和BHI三大指数相加取一个平均数，然后乘以一固定系数即可得出该指数。其显示意义表现为原材料需求增加，意味着各个国家对航运的需求也随之提升，因此运费也会随之增加，在刨除掉油价上涨的成本之后，二者的差值依然为正，说明有利可图，因此BDI指数就会随之增加。

二、BDI指数为领先指数。

之所以说BDI指数为领先指数，是因为其有一定的超前性。BDI如果上扬，意味着全球经济状况一片良好，国际贸易非常火热，海运业繁荣。BDI对应的散货运输主要涉及到钢材、矿石等工业基础原料，通过它能看出全球的经济气候。

三、BDI指数也有其局限性。

除了BDI指数外，波罗的海交易所还有原油海运运价指数和成品油海运运价指数，油运原油和成品油在世界经济中的地位举足轻重。BDI指数由四个分船型运价指数构成，而各船型运价指数又有分航线运价指数构成，换言之，BDI只是特别定义下的一个反映干散货综合海运价的运价指数。BDI只能代表即期市场的供求关系，即期市场上的运力到底有多少，这是BDI及其分航线指数不能体现的。

国际航运市场的运价指数的类型有哪些

干散货船

波罗的海运综合运价指数（BFI)2.巴拿马型船运价指数（BPI)3.好望角型船运价指数（BCI)4.灵便型船运价指数（BHI)油轮运价指数（单航次船）1.超大型原油轮（VLCC）2.苏伊士原油轮（Suezmax)3.阿芙拉型原油轮（Aframax）挪威航运新闻运价指数（NSNFI)德国航运指数（GFI)中国出口集装箱运价指数（CCFI）

海运企业盈亏平衡点对应的BDI指数是多少？

前集运市场货量急剧下降，运费受此影响，急剧下跌。中国国际海运网就中国八大口岸近三个月的运费情况，选取欧洲、北美、中东三大航线作为样本，统计结果显示，三大主要航线的运费都处于下跌趋势。

一、欧洲航线

据中国国际海运网金牌订舱数据统计，跌幅最大的是欧洲航线，以20'集装箱为例，天津、大连、青岛、上海、宁波、深圳、厦门、广州这八大口岸到安特卫普港的运价，10月份的运价与8月份相比，平均跌幅高达30.8%。

八大口岸运价均大幅下跌，深圳跌幅最大，运价由8月份的450美元跌至10月份的200美元，跌幅竟达55.6%；其次是上海，运价由8月份的600美元跌至10月份的350美元，跌幅也超过了一半，达53.3%；跌幅最小的是被两岸直航炒的火热的厦门，不过也在10%以上，跌幅为17.4%。由此可见，中欧贸易已进入非常萧条时期，欧洲人正捂紧钱袋，守住自己冬眠的衣食。

欧洲航线-安特卫普港（单位：美元）

8月 9月 10月

天津 1,400 1,150 1,000

大连 1,400 1,300 1,080

青岛 1,450 1,230 950

上海 600 350 280

宁波 600 380 400

深圳 450 350 200

厦门 1,150 1,350 950

广州 550 450 400

数据来源：中国国际海运网金牌订舱

二、中东航线

其次是中东航线，八大口岸到迪拜港的平均跌幅为13.4%，火热的中东贸易也抵不住金融风暴的寒凉。

八大口岸运价均有所下跌，青岛跌幅最大，运价由8月份的1100美元跌至10月份的850美元，跌幅竟达22.7%；其次是宁波，运价由8月份的800美元跌至10月份的650美元，跌幅达18.8%；跌幅最小的是北京的门户——天津，跌幅只有4.3%。

东-迪拜港（单位：美元）

8月 9月 10月

天津 1,150 1,150 1,100

大连 1,150 1,100 1,050

青岛 1,100 900 850

上海 850 750 700

宁波 800 700 650

深圳 750 700 650

厦门 800 700 700

广州 850 1,000 750

三、北美航线

北美航线，这条历来最受关注的航线，以10.5%的跌幅，刮出这个冬天的第一场寒风。

其中，除天津港起伏不定，运价从8月份的1600美元降至9月份的1550美元，而10月份略涨至1650美元外，其他港口均连续两个月下跌，跌幅均在15%左右，未来情况无法预测，前景不容乐观。

8月 9月 10月

天津 1,600 1,550 1,650

大连 1,600 1,550 1,450

青岛 1,650 1,600 1,450

上海 1,600 1,550 1,450

宁波 1,550 1,500 1,350

深圳 1,600 1,550 1,350

厦门 1,650 1,550 1,400

广州 1,650 1,550 1,450

干散货市场，跌至六年来最低

10月16日，波罗的海干散货综合运费指数(BDI)再下挫109点，跌幅为6.7%，在1500点关口位徘徊，报1506点，是2002年11月26日以来新低。

根据行业普遍观点，目前航运行业的盈亏平衡点大概在3000点左右。这意味着目前的点位，市场上一大半的船东已经处于亏损状态。

BDI指数崩盘的原因并不复杂。席卷全球的信贷危机正在大幅削减航运活动，随着贸易融资日益困难，许多发货人取消了与船东的合同。期货市场投机活动的平仓，也加剧了煤炭、铁矿石、小麦等大宗商品干散货航运的问题。近期国内钢铁巨头的联合减产则更是雪上加霜。

油轮市场，2010年可能会有所反弹

油轮市场，未来三年的下行周期只在2010年可能会有所反弹，成品油轮运价下行幅度将略好于原油轮。

悲观的主要原因如下：

（1）根据1973年石油危机经验，全球经济下滑会滞后影响油运需求，因此09年需求堪忧；

（2）2008年运价高于预期直接导致新增了大量船舶订单，将于2010-11年交付；

（3）2008年大量单壳船已经通过改装成散货船退出市场，也就是说受散货市场带动，油运的单壳船行情提前在2008年予以了一定反映。

大连海事大学世界经济研究所刘斌教授根据目前市场行情预测称，全球航运市场的整体情况是呈下降趋势，具体来说，集装箱、干散货、油轮、特种船这四大运输市场中，集装箱和干散货下跌幅度非常大，这种趋势将持续到2010年；油轮市场，因全球原油供应不足，下降幅度不会太大；特种船，下降的幅度也不会太大。 答案补充 10.00附近可以介入。。

上海航交所运价指数

上海航交所运价指数主要包括中国出口集装箱运价指数、上海出口集装箱运价指数、中国沿海（散货）运价指数、中国沿海煤炭运价指数、中国进口干散货运价指数、中国进口原油运价指数、中国进口集装箱运价指数和台湾海峡两岸间集装箱运价指数等各类运价指数。

上海航运交易所已经形成的“上海航运指数”系列，最早起步于1998年，当时发布了中国出口集装箱运价指数（CCFI）——全球首个集装箱运价指数。

而“上海出口集装箱运价指数”（SCFI）则诞生于2009年，彼时是为了运价衍生品（远期运费交易）而专门开发的。“C”代表中国、“S”代表上海。2010年1月，在英国伦敦成交了首笔以SCFI为依据的集装箱远期运费掉期合同。

事实上，“上海出口集装箱指数”早已拥有全球影响力。“2013年8月，美国联邦海事委员会（FMC）修改运价备案审批条款，同意以指数挂钩合约来接收运价备案。”张页介绍。也正因为此，“上海出口集装箱运价指数”成为了美国联邦海事委员会（FMC）的指数挂钩运价备案的主要标的。

2016年，上海航运交易所的航运指数得到了法律固化，上海市制订并颁布《上海市推进国际航运中心建设条例》，这是中国唯一的地方性航运法规。《上海市推进国际航运中心建设条例》直接把“上海航运交易所开发运价指数”写入法条，法律的固化非常重要，从此上海航运交易所可以在法律的框架下，以合法的身份开展指数的研发工作，也为确保指数的真实性奠定法律基础。

2017年，“上海航运指数SHSI”已经成功注册商标，名称里的“上海”不仅仅局限于上海相关的航线，而是 “在上海发布”的意思。而“上海航运指数”是一个指数体系的概念，从1998年到2020年，上海航运交易所已经发布了21大类，覆盖集装箱、散货、买卖船、船员薪酬、“”等多个领域，体现出我国高端航运服务业迅速发展的势头。

2018年，国家统计局开展了《航交所运价指数与波罗的海交易所BDI指数比较研究》。据悉，课题认为上海航运交易所运价指数已经成为中国航运界认可度较高的市场“晴雨表”，与中国经贸指标的相关度优于BDI指数。

bdti油轮运价指数 东方财富

自 9 月中旬以来，全球油轮运费大幅上涨。据海事服务网数据，10月11日，油轮运输市场原油运价指数（BDTI）达到1941点，7日环比上涨63%。同时，指数显示原油运价近一个月来持续上涨。从9月11日的696一路上涨到10月7日的1258，之后涨幅越来越大，坡度越来越陡。

10月11日是1941年，一个月涨了178.88%。此外，VLCC TCE VLCC波斯湾至日本VLCC的期租等价租金从9月25日的32200美元/天上涨至10月9日的121000美元/天，短短两周上涨275%，创12月18日以来新高2015年10月11日，中远海能和招商轮船两大油运企业涨停。

资料显示，招商轮船是一家从事油轮、散货船和LNG船舶运输业务的公司。今年上半年，招商船舶实现收入63.76亿元，同比增长38.09%；归属于母公司的净利润为4.74亿元，同比增长50.03%。中远海能的主营业务为国际及中国沿海原油及成品油运输、国际液化天然气（LNG）运输和国际化学品运输。

今年上半年，公司实现营业收入71.38亿元，同比增长39.23%；营业利润7.01亿元，同比增长1024.20%；归属于上市公司股东的净利润为4.6亿元。以外贸原油为主营业务，上半年实现营业收入29.95亿元，其次是内贸原油和内贸成品油。

中远海运能源运输有限公司是中远海运集团有限公司旗下从事石油产品、液化天然气等能源运输和化工运输的专业化公司。 由原中远集团、中国航运集团的能源运输板块重组而成。 2016年6月6日成立于上海，致力于成为全方位的能源运输解决方案，为客户提供全方位、全球、全天候的优质服务。 业务：中远海能专注于油轮运输和LNG运输两大核心主业，拥有多年丰富的经验和较高的品牌知名度，在行业内树立了良好的企业形象。 公司油轮船队拥有全球最大的运力，涵盖世界主流油轮船型，是全球油轮船队中船型最齐全的航运公司。

海上没有一艘船是一种什么体验

海上没有一艘船是一种什么体验？恐怕无人能够知晓

文 / 航运界 2016年01月14日 18:00:58

本文来源于航运界（微信号：Shipsh），授权华尔街见闻转载。

近日，一篇名为《知名投资家警告：海上没有任何船，贸易已陷入停顿》的文章在网上火速传开，不过这么一篇看似很唬人的文章到底靠不靠谱呢？航运界网对此展开了深度分析：

首先该文原作者称，“上星期，我的一位国际航运界的龙头家庭的朋友告诉我，他们家目前没有任何一艘船在海上，因为运行它们将导致赔钱。”

航运界网认为，这家航运企业没有一艘船在海上航行是完全有可能的。众所周知的是航运业现在面临大萧条，封存运力也不是什么新鲜事。但如果“目前没有任何一艘船在海上”的理由是仅仅是“运行它们将导致赔钱”，则逻辑上存在问题。航运界网认为，表达成“运行它们将导致赔更多钱”才准确。

为什么呢？因为买船不是买菜，大量资金的投入通常需要贷款，土豪在这个领域是凤毛麟角的。而封存的运力也不是说完全让船舶空在某个位置（锚地或者码头），那就变成“光船”（bareboat）了，封存运力仍然需要一定数量的船员对船舶进行适当维护，以防发生走锚、碰撞等意外。如果封存时间过长，还需要时不时启动一下主机，保持动力系统运转正常。那么这就将导致燃油、工资、生活用品、停泊费及利息等费用的产生。简而言之，无论船是否在运营中，都是需要花钱的。只不过是花多花少的问题。

其次，该文称：“欧洲和北美之间的贸易已陷入停顿。在已知的历史上，这是第一次没有任何一艘货船行驶在北大西洋上往来欧洲和北美之间的水域。全部货船（数百个）要么被锚定在海上或停泊在港内。”

为了印证这种耸人听闻的说法，文章还贴出了船舶跟踪系统VesselFinder.com和船舶定位网站MarineTraffic.com的截图作证据。

天啦撸！这种鬼话你们也信？让航运界网来告诉你们打开各类船舶查询系统的正确方式。

国际航行船舶目前通常使用AIS（Automatic Identification System）系统进行船舶识别与定位。当代信息技术的发展使船岸联络变得越来越便捷，AIS的应用及包括上述两个网站在内的船舶查询工具的确方便了航运人日常对船舶动态的监控。问题是，有些网站为了吸引用户注册和使用，一般会允许免费查询岸基AIS，但不允许用户免费使用卫星AIS。有些网站则是免费用户完全不能使用AIS系统，无论岸基还是卫星。我们分析，该文原作者并非那两个网站的高级用户或者付费用户，看不到行驶中船舶的动态也属正常。我们进一步善意揣测，这位名为Jeff Berwick的作者不是航运从业者，不知者不怪，我们原谅他。

那么现在究竟是否真的没有船舶在海上行驶？航运界网给你答案：

上图是船舶查询网站“船讯网”的截图，截屏时间为2016年1月14日早上10点20分。从图中可以看出无数的小绿点，每个小绿点就代表一艘船，很明显，除了港口，各大洋中也有无数小绿点。我们再拉近一点看，下面这张图的截屏时间较上图相隔5分钟，从图中可以更加清晰的鸟瞰全球船舶动态，甚至还能看清某些固定的航海路线。

需要说明一下的是，船讯网允许免费用户使用基本的岸基AIS服务。再补充一点，此类工具并不是主要用来宏观查看全球船舶的，一般来说每一个用户都有固定的需要监控的船舶，输入船舶的船名、国际海事组织号码（IMO NO.）、呼号等信息即可查看船舶的具体位置。

第三，该文章整体看下来，只提到了BDI这一个航运指数。BDI究竟是什么：

波罗的海交易所运价指数不只是BDI：

事实上，除了BDI外，波罗的海交易所还有两个著名的运价指数，那就是原油海运运价指数（Baltic Exchange Dirty Tanker Index, BDTI）和成品油海运运价指数（Baltic Exchange Clean Tanker Index, BCTI）。油运原油和成品油在世界经济中的地位举足轻重，所以BDTI和BCTI是两个十分重要油轮市场指标，其衍生品交易也十分活跃，尤其在挪威IMAREX海运交易市场

BDI只能代表一部分干散货船的运价：

BDI指数由四个分船型运价指数构成，而各船型运价指数又有分航线运价指数构成，各标准船型和航线则是根据市场的代表性做出设计或定义。换言之，BDI只是特别定义下的一个反映干散货综合海运价的运价指数。对业界来说，更具参考意义的是BDI分船型和航线的分指数。

BDI只能代表即期市场的供求关系：

与证劵综合指数是某个证劵市场挂牌股票总体走势的统计指标不同，BDI显示的只是整个海运市场中的一小部分，也就是干散货海运市场中的即期市场的运价走势，与定期班轮市场无涉，油轮、液化气等海运市场则另有运价指数。而即期市场上的运力到底有多少，这是BDI及其分航线指数不能