中国动力企业资金价值_中国动力资产注入

1.又一家冲刺上市！电池“新势力”成色如何？

2.销量“入冬”，外资狼来了，为啥还是坚定看好中国新能源车？

3.新能源造车“淘金热”，到底会成就谁？

4.2020年，汽车产业的投资机会在哪里?

5.上海电气是央企吗

6.中国合资汽车企业的利益是如何分配的？

又一家冲刺上市！电池“新势力”成色如何？

日前，由青山集团控股的动力电池企业瑞浦兰钧递交了港股招股说明书，冲刺港交所上市。中国证券报记者梳理发现，今年以来，已有中创新航、蜂巢能源、瑞浦兰钧等电池新势力企业陆续向资本市场冲刺。

专家表示，动力电池产业具有资金壁垒、技术壁垒“双高”的特征，登陆资本市场有利于满足企业的融资需求。目前，这些电池新势力企业正处于市场扩张前期，采取以价换量的市场竞争策略。展望未来，电池新势力企业还需提升技术实力，发挥规模效益，促使度电成本进一步下降。

上市融资满足扩产需求

今年以来，中创新航、蜂巢能源、瑞浦兰钧等电池新势力企业陆续冲刺资本市场。3月，中创新航递交港股招股书并于10月正式登陆港交所；11月，脱胎于长城汽车动力电池事业部的蜂巢能源提交上交所科创板招股书；12月14日，由青山集团控股的动力电池企业瑞浦兰钧递交港股招股说明书。

对于电池新势力今年以来扎堆上市的缘由，盖世汽车研究院总监王显斌告诉中国证券报记者：“这主要由于动力电池行业具有资金壁垒、技术壁垒‘双高’的特征，1GWh生产线对应投入金额达3亿元-5亿元，为满足下游不断膨胀的动力电池需求，这些电池‘新势力’需要上市融资以扩充产能。此外，还需不断加强研发投入，以保持市场竞争优先地位。”

中创新航招股书显示，计划将募资主要用于公司在成都、武汉、合肥、江门、眉山等地区总计95GWh动力电池及储能系统生产线项目建设及先进技术研发等。蜂巢能源招股书显示，拟使用115亿元募集资金投入建设在常州、湖州、遂宁的动力锂离子电池项目，占总募资金额76.67%；还将使用15亿元募集资金投入研发中心建设、三元高能量密度电池、“二代”无钴正极材料及电池等多个研发项目。瑞浦兰钧招股书显示，募资将用于公司扩大电池产能、电池先进技术研发以及偿还银行贷款等。

近三年营收均大幅增长

招股书显示，2019年-2021年，瑞浦兰钧、蜂巢能源、中创新航均实现营业收入大幅增长。瑞浦兰钧近三年分别实现营收2.33亿元、9.07亿元和21.09亿元，年复合增长率为200.7%。蜂巢能源近三年营收分别为9.29亿元、17.36亿元和44.74亿元，年复合增长率为119.42%。中创新航近三年分别实现营收17.34亿元、28.25亿元、68.17亿元，2021年同比增速超100%。

今年上半年，蜂巢能源的营收规模已接近去年全年，实现营收37.38亿元。瑞浦兰钧营收规模则从2021年同期的6.66亿元大增503.5%至40.17亿元，已接近2021年营收的两倍。

对于电池新势力优异的营收表现，真锂研究首席分析师墨柯表示：“这一方面得益于下游新能源车渗透率不断攀升，动力电池产品供不应求，给予二线动力电池厂商崛起的机会；另一方面，整车厂为保障供应链安全稳定，除了主供外，还需选择二供、三供。”

从各家装机量表现看，近几年三家电池新势力的装机量均实现大幅提升。中国动力电池产业创新联盟数据显示，中创新航于2019年1月-11月实现装机量1.3GWh，位列国内动力电池企业装机量排名榜第五，2022年1月-11月实现装机量17.39GWh，位列榜单第三。蜂巢能源于2021年首次进榜，2021年1月-11月实现装机量2.61GWh，国内装机量排名第六；今年同期装机量实现5.64GWh，排名第七。瑞浦兰钧于2022年首次进榜，1月-11月国内动力电池企业装机量实现4.04GWh，位列榜单第十。

王显斌进一步表示，今年以来，上游原材料价格高企压缩了整车厂的利润空间，车企也在寻求降本路径。他透露：“相比宁德时代，中创新航销售给下游整车厂的同级别电池产品，普遍会有一定价格优势。”引入二供、三供，能减少车企对龙头电池厂商的依赖，有助于提升车企在产业链上的议价权。

招股书显示，瑞浦兰钧于2020年、2021年以及2022年前11个月新增5名、7名以及15名成熟汽车公司客户，旗下客户已覆盖零跑汽车等多个造车新势力及上汽通用五菱等多个成熟汽车公司。蜂巢能源招股书显示，截至招股说明书签署日，公司已取得较多下游客户销售定点，包括理想汽车、小鹏汽车、PSA(Stellantis集团)等。中创新航表示，截至今年6月底，公司产品在四家车企客户的渗透率已达到20%-52%，公司将于2022年第四季度开始向一家国际汽车制造商的全球车型进行大规模交付。

毛利率普遍有待提升

截至招股书披露日，与行业龙头企业相比，中创新航、蜂巢能源、瑞浦兰钧三家电池新势力的毛利率均表现不佳。

2019年至2022年一季度，中创新航实现毛利率分_为4.8%、13.6%、5.5%及8.2%。2019年至2022年上半年，蜂巢能源毛利率分_为8.56%、2.08%、3.70%及6.91%。瑞浦兰钧2019年至2022年上半年的毛利率分别为-5.7%、12.2%、-15.4%及-3.5%。

相比之下，行业龙头宁德时代2019年至2022年上半年分别实现毛利率29.06%、27.76%、26.28%及18.68%。

对于电池新势力毛利率普遍较低，墨柯表示，“目前这些电池厂商采用以价换量的市场竞争策略，目标是快速打开下游新能源车市场，提升自家产品的渗透率，优先实现规模放量。”

此外，电池新势力还陷入亏损泥潭。2019年至2022年上半年，蜂巢能源分别净亏损3.26亿元、7.01亿元、11.54亿元及8.97亿元；瑞浦兰钧税前分别亏损1.12亿元、0.53亿元、8.04亿元及7.05亿元。蜂巢能源表示，净利润亏损主要是由于公司研发投入强度较高、产能爬坡以及原材料采购价格增长等因素造成。中创新航2019年、2020年两年净利润亏损，于2021年扭亏转盈。

对于电池新势力企业后续盈利能力提升，王显斌认为，要继续加大研发投入，材料创新和结构创新双手抓，发挥规模效益，促使度电成本进一步下降。墨柯表示，这些电池新势力企业上市后会逐渐提升盈利需求，通过技术创新提升电池产品附加值来提高产品售价。

销量“入冬”，外资狼来了，为啥还是坚定看好中国新能源车？

作者?|?王慧?

最近和一些新能源汽车企业高管交流，普遍的一个感受是，中国新能源汽车产业，形势很严峻。

有多严峻？

中汽协发布的新能源车产销数据显示，2019年自新能源汽车补贴6月退坡后，7～11月的销量已经同比“五连降”，尤其是10月、11月，降幅超过4成。

产业链上下游体会更深。最近大半年，国金汽车欠薪放假、长江汽车欠薪、海马汽车卖房、比亚迪降薪、青年汽车申请破产、众泰汽车欠薪……部分新能源汽车项目和企业，包括一些老牌汽车企业，坏消息不断。

造车新势力中，蔚来、小鹏、威马等几家明星企业状况稍好，每月有过千台的销量，但也面临舆论质疑，其他企业更是大多沉寂，一些公司甚至已经悄然退场。

中国新能源汽车产业能迈过这个坎吗？

《财经国家周刊》记者最近与中国电动车百人会理事长陈清泰聊了聊，在他看来，中国新能源汽车产业经历大力度政策推动、快速增长后，进入了深度调整期；造车新势力经历“一哄而起”后，进入了大浪淘沙的过程。

“这是替代性新兴产业走向成熟必然经历的过程，也是非常痛苦、甚至十分残酷的过程。”陈清泰认为，问题的关键是我们如何把握机会，经历这场洗礼，使我国汽车产业实现“凤凰涅槃”。

既然这么难，为什么还要搞？

实际上，最开始欧美国家做电动车，比如美国，20世纪发展新能源车，也是困难重重。那个时期，石油巨头几乎控制了美国政商两界，燃油车是当之无愧的主角，电动汽车差点被扫进历史的废纸堆。

号称被美国政客和油企“杀死”的通用电动汽车EV1

最典型的案例比如通用汽车，1990年推出了第一款电动汽车EV1，但在2002年彻底停产，背后除了技术水平不行，一个被普遍认可的原因是美国政客和石油公司的联合“绞杀”。

我国开始搞新能源汽车的时候，很多人也有这个疑问，汽车工业底子这么好的欧美发达国家都搞不好新能源车，为什么还要坚持？搞点别的算了。

陈清泰认为，汽车动力技术的转型原本是技术进步和市场推动的正常过程，不仅中国，全球其他主要国家的政府如今大都一反常态，一而再再而三地使出看得见的手，其中必有更加深刻的考虑。

在他看来，我国将电动汽车提升为国家战略，其根本动因有三，一是改变能源结构，保障能源安全；二是减少碳排放和大气污染；三是另辟蹊径做强汽车工业。

首先是能源安全问题。

到2018年年底，中国汽车170辆/千人，石油对外依存度已超过70%。近年汽车保有量连年增长，而自产石油却基本维持同一水平。所需增量几乎全靠进口。

随着人均GDP的提高，各个国家个人出行机动化需求增长的趋势十分相似。2018年我国人均GDP已达9900美元，2019年势必破万，汽车保有量仍处于增长期。欧美基本稳定在700-800辆/千人，国土面积较小的日本稳定在600辆/千人，韩国约为440辆/千人。

也就是说，随着人均GDP的提高，我国汽车保有量还有成倍增长的需求，最后至少要稳定在5亿辆左右。但如果这个巨大增量的能源全靠石油，无论其来源和安全，还是环境容量，都无法承受。

所以及早向电动车转型，使大量新增用户不经燃油车的过渡，直接跨越到电动化出行，这是圆中国人汽车梦的重要选择。

其次是减少排放和污染问题。

电动汽车自身可以做到“零排放”、绿色出行，是有序替代燃油车，兑现“巴黎协定”承诺的重要措施，这一点已经被诸多国家认可，也是我国打赢“蓝天保卫战”的重要途径。

有一些人认为，新能源车电网的电力来源，有很大一部分还是火力发电，同样会造成有害物排放，而且能量转换还要损耗不少，这和开燃油车排放尾气有什么区别？

实际上，相对燃油汽车尾气排放，新能源车发电的排放污染比较集中，更容易进行控制和集中治理。而且随着储能电池技术水平的提升，二次能源损耗的问题，也正在得到逐步解决。

最后是汽车工业的“换道先行”考量。

汽车产业是国民经济的支柱产业之一，是体现国家竞争力的标志性产业，对上下游有极强的经济带动价值。

2019年上半年全球销量前十车企，全是外资

陈清泰认为，我国在燃油汽车上，引进技术、消化追赶了60年，在技术、品牌上一直未能获得主动权。但在技术变轨时，各个国家和企业的差距没那么大。

在他看来，在电动车换道先行十年后的今天，我国汽车产业总体上与同行的差距大大缩小，在某些领域进入了先进行列，离实现汽车强国靠近了一大步。

虽然严峻，但已做到“换道先行”

虽然当前形势严峻，但对比来看，因为我国在2009年全球最早将新能源汽车上升到了国家战略，并推进产业化，给我国企业留出了近10年非常宝贵的时间窗口，实现了“换道先行”，赢得了难得的先发效应。

这个过程极为不易，成果也来之不易。

最初，全球多数国家和企业并不看好储能电池的电动车，产业化初期，生产者是高风险、高成本，消费者是不经济、不方便、不放心，处于市场失灵的状态。

此时，政府成了第一推动力。上升到国家战略后，由一位副总理分管，四个部门委合作推进，从2009年的“十城千辆”工程开始，一场声势浩大的赶超战，就此打响。

之后十年产业整体的发展成果有目共睹，现在中国已经是全球产销量最大的新能源车国家，中国市场也是全球最大的新能源车市场，而且，是连续四年。

2019年上半年国内市场新能源汽车销售排行，前5名都是自主品牌

具体来看，陈清泰认为，方方面面都有了不小的进步：

产品和技术层面，在没有国外成熟技术可供借鉴情况下，已经能够自主开发电池、电机、电控等核心部件和系统，实现较快地迭代升级。

尤其是2017年后，国内电动车普遍转向平台式、轻量化的“正向设计”，电动化、轻量化、信息化水平明显提高，续航里程也普遍提高，汽车的造型水平上了一个台阶。用户对国产电动车的性能、造型、驾驶和乘坐体验的认可度提高，品牌的认可度上升。

产业链层面，跨界的产业和企业大举进入，较快地建起了产业链，电池、电机、充电桩、零部件等领域成长出一批专业化公司。如宁德时代、孚能、精进动力、斑马、飞驰镁物、中兴、华为、特来电、南瑞集团，等等。

人才层面，电动车开发基本没有国外技术可以引进和借鉴，只能靠自主研发。这就给我国企业自主创新和研发、设计提供了一个放手施展的大舞台。

一些企业研发团队是国内外工程师混编，在全球布局研发机构、招揽人才，整体研发能力和水平上了一个大台阶。经历了自主开发全过程的锻炼，国内企业的研发队伍也壮大了，研发能力和信心有很大提高，开始改变燃油车的竞争地位。

此外，互联网公司大跨度参与，使我国电动汽车较早地引进信息化、智能化的因素；新的创业者踊跃参与，形成了一股“造车新势力”，成为我国电动汽车发展的一大特色；共享出行快速发展，展现出良好的前景……

短短几年，中国的造车新势力已经实现在美上市

可以说十年来，中国在电动汽车发展上所取得的最大成就，就是十年的探索和实践证明，储能电池纯电驱动的电动汽车技术路线是可行的，这一点已经被主要国家和市场认可，成为2030年之前汽车革命的主战场。

在陈清泰看来，这是中国对全球汽车产业所做出的重大贡献。中国近代以来在这样重要的产业中，成为变革的现行者、引领者，还是第一次。

世界银行、国际能源署、达沃斯经济论坛等国际机构还专门组织研究中国新能源汽车发展的路径和政策，以期在全球推广中国的经验。

温室没了，狼也真的来了

那么应该如何看待如今的严峻形势？

陈清泰的一个基本判断是，在国内外形势推动下，我国汽车产业正在经历2020年前后的一次大调整。这是电动汽车作为一个替代性新兴产业走向成熟必经的一个过程。

实际上全球汽车行业也正在经历这个过程。看一看全球主要国家纷纷解囊补贴电动汽车、各大汽车集团采取激进的措施，加速转型，就可以理解他们要保住自己优势地位的决心。

陈清泰认为，在这个调整过程中，影响未来竞争格局的内部形势，主要有这么三点：

一是市场下行，消费动力不足，市场表现低于预期。国内大多数汽车公司销售和利润下降；一些新造车势力刚刚起步，就面临生死挑战。

二是补贴退坡。后补贴时代的支持政策还不明朗，不到位，电动汽车推广缺乏有效的支撑，市场缺乏应有的预期。

三是电动汽车的研发、创新、技术迭代的主要过程还没结束的情况下，资本投资开始收紧，不少企业资金链紧张。

2019年7月航拍的特斯拉上海超级工厂，工程建设已基本完成

外部形势则是“狼”真的来了。

首先是全球汽车产业大力度、快速向电动车发力。外资品牌大举进入，角逐中国电动车市场，国内外企业将同台比武。

在上海建厂的特斯拉且不说，几家主流的跨国汽车集团里，大众、本田、丰田已经相继推出了纯电动车型，并且某些企业还号称接下来要推出上百款电动车型，力度前所未见。

更有甚者，资金不足的通用、福特，不惜裁员、卖楼、卖资产，也要筹钱搞新能源车研发、自动化工厂改造。

让人吃惊的是，一些跨国巨头“冰释前嫌”，由竞争对手转向合作，构建巨无霸的电动车和自动驾驶百万辆级的基础平台，大大降低研发和生产成本。

这种路子对于中国新能源车企业来说是冲击不小。中国新能源车企业不太擅长跨界合作，单兵独斗很难和集团军对战。

其次是外资企业不仅自己花大力气搞，还开始在国内寻求合作伙伴。如奔驰与比亚迪、北汽、和吉利；宝马与长城；大众与江淮和上汽；丰田与比亚迪等。

而且，中外企业的合作也已经告别以技术换市场的模式，开启了联合新技术开发，建立基础平台、生态圈，共享产业链，以及代工生产等模式。

针对外资品牌兵临城下的现状，有媒体认为，“其实国内的新能源车不必紧张，从目前的车型技术和满足本土消费者需求方面，国产品牌毫不示弱，甚至较外资品牌更优秀。”

但冷静地看，外资有强大技术储备和品牌影响力，它的后发实力不容小视，必须有足够的危机感。

正视挑战，向汽车强国前进

发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路。经过换道先行的十年，今天我国汽车产业进入了与国际水平差距最小的时期。在陈清泰看来，这一轮调整就是走向汽车强国重要的一个节点，其中的关键是要让优强者脱颖而出。

我国家不是没有这样的先例。比如基础电信行业和智能手机领域的华为、家电领域的格力、移动互联网领域的腾讯、阿里巴巴等。在技术变轨的过程中，这些产业都经历过“跟随-换道先行-大浪淘沙-最后实现产业竞争地位反转”的发展过程。

5G专利申请量排名，华为第一，中兴第三，截至2019年6月15日

中国汽车产业是否能在新能源汽车领域复制这几个故事？

从竞争优势来看，值得期盼。中国已经形成但还不够巩固的竞争优势有四项：储能电池、车联网、自动驾驶、共享出行。潜在竞争优势还包括充电基础设施、智能交通和智慧城市基础设施的改造和建设，完整的电动汽车产业链等。

但也存在不确定性。陈清泰认为，当前，中国新能源汽车产业还有三个方面的问题值得关注：

其一，创新和技术的进一步突破仍是关键。纯电动还有五大痛点，即续航，充电、成本、安全和残值需要进一步解决；

其二，补贴退坡，资本市场要接盘。替代几乎完美无缺的燃油车，充分发挥电动化、智能网联、辅助驾驶等优势，尚需持续的创新与研发。如果因资金不足停止创新、技术迭代，将全盘皆输；

其三，电动汽车持续发展必须跨过的坎，就是其性价比超过燃油车。为此需要从提高性能、降低成本、完善使用环境三方协同发力。

如果具体到参与主体，那么对于身处其中的新能源车企和上下游企业来说：

一要选准目标客户群，规划好后补贴市场的车型和产品，在提高性能和降低成本双向发力，着力提高产品性价比，增强抗衡燃油车的竞争力。

二要通过横向联合，共同开发产品平台和模块化构架。以有限的结构模块支撑多种车型，实现基础平台高品质、大批量、低成本的生产和售后服务。

三要打造核心竞争力。网联化、智能化、人性化将成为产品核心竞争力。在这些领域利用我国的优势，抢占智能网联汽车的高地，塑造品牌形象。

四要搞好跨界合作，包括技术跨界、产业跨界、学科跨界、所有制跨界等，动员起来，争取主动权。

政府层面，同样有很多工作要做，除了研究和调整相应的政策、完善基础设施建设、打破地区保护和市场割据，在陈清泰看来，最重要的一点，就是要给市场一个稳定的预期，稳定军心。

他认为，应坚定电动化发展的信心，发布电动汽车占比增长的路线图、分区域限购燃油车时间节点。

另外，2019年氢燃料汽车的火热给行业和社会造成一定误解，应该发出明确信号：储能电池与氢燃料电池两条技术路线是互补而不可替代的关系。

具体来说，当前应加大氢燃料电池及相关技术的研发，而产业化的力量则要聚焦储能电池技术路线。为迎接全球化竞争的挑战，企业和政府要稳住军心，集中精力，增强储能电池电动汽车的竞争力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源造车“淘金热”，到底会成就谁？

1848年，美国加利福尼亚发现金矿，迅速掀起淘金热，开启一场美国式的西部大开发。圣弗朗西斯科更是首当其冲，船员弃船上岸、士兵脱离兵营、农民典押田宅、工人扔下工具……只为一件事——淘金，圆暴富之梦。

再看当下的新能源汽车产业，跟始于美国、火爆全球的淘金热何其相似。传统车企改弦易辙，双腿走路左右逢源；造车新势力横空出世，以崭新姿态开疆拓土；跨界大佬纷至沓来，钱多任性豪气干云……

但是，即便是淘金热，也有退热的一刻。随着技术的发展和资本的涌入，采矿公司取得了控制权，将个体或者小型组织驱逐出去。

那么，日益火热的新能源汽车产业，是不是也要面对拷问：

采得百花成蜜后，为谁辛苦为谁甜？

一顿操作猛如虎，最后谁是二百五？

淘金热中，许多人赔上了身家一无所获，但也不乏另辟蹊径的成功者。比如，第一条牛仔裤在同一时期诞生在圣弗朗西斯科，就是后来人们熟知的李维斯（Levi's）。相对于淘金热的短暂，李维斯（Levi's?）已经将牛仔裤变成潮流，成为衣柜中不会过时的单品。

淘金热成就了李维斯（Levi's?），新能源汽车热潮会成就谁？

特斯拉？蔚来？理想？小鹏？威马？比亚迪？……

从当下来看，会。从长期来看，则未必?。

先说说全球当红的特斯拉，用十几年时间做到了众多百年车企都无法企及的高度。近期市值6000多亿美元，让大众、丰田、日产、现代、通用、福特、本田等汗颜，甚至有种感觉“青春都喂了狗”的感觉。

其实，特斯拉的豪横在于他打破了造车行业的传统，用科技公司的发展模式造汽车，有些“不讲武德”。

高企的市值，并不是由销量来支撑的。以2020年特斯拉预计销量50万辆来看，不到全球汽车总销量的1%。与大众、丰田这样的年销量约1000万辆的汽车界巨头相比，特斯拉的体量差了不是一星半点。

但是，不走寻常路的特斯拉，却成了被资本宠溺的对象，更在日前正式纳入标准普尔500指数。不到1%的销量占比，能获得这样的优待，你说气人不气人？

而且，埃隆·马斯克的个人财富也在持续飙升，跃居全球富豪榜第二，让人羡慕加嫉妒。

如果特斯拉继续狂奔下去，超级工厂一座座崛起，超级充电桩一根根立起，成为新能源汽车界的神话，似乎指日可待。

但是，变数是始终存在的。

曾经在特斯拉穷困潦倒时刻，未施以援手的苹果（估计是没看上特斯拉，库克没有给马斯克“话疗”的机会），如今也在加速造车了。近日亮相的Apple?Car如果能够如期而至，将成为苹果手机、电脑、手表的下一个移动终端，一起构建更为完整的科技生态。

特斯拉可以无惧其他传统车企，但是绝对不能无视苹果。从加速申请汽车领域专利，到频繁从特斯拉挖人来看，苹果造车已经是板上钉钉的事情。苹果即便错过了收购特斯拉的机会，也没什么好后悔的，不如直接下场参与角逐，证明自己召之即来，来之能战，战之能胜。

此外，大众、丰田等传统车企，也正有大笔资金进入新能源汽车产业，用来构筑自己的护城河，捍卫业界地位。

中国的新能源汽车品牌，蔚来、理想、小鹏等造车新势力，近日势头良好。在美国股市上市后，蔚来、理想、小鹏联手拥有约1370亿美元的市值，李斌、李想、何小鹏也身家倍增，有了些许的底气，也有了成为行业弄潮儿的念想儿。

近日，何小鹏敢于和大腕叫板呛声了，微博中暗讽丰田汽车如果不积极走新能源汽车的路线，就会像诺基亚一样被淘汰。

此前，丰田章男（Akio?Toyoda）对于“电动车革命”的一番言论，应该是觉得政府限制燃油车的方式过于强硬，并没有遵从市场发展的自然规律，用“揠苗助长”的方式推进新能源汽车，除了会导致当前商业模式的崩坏，还会带来各种各样的问题。

即便有牢骚满腹，但是丰田的新能源汽车之路其实一直没有停下。在电动车之外，丰田的氢动力汽车也搞得有声有色。

对上下游关联产业拉动效应显著的汽车产业，从燃油动力向新能源动力的发展，即便是大势所趋，也不能盲目冒进，毕竟步子大了，各种相关联的环节跟不上的话，可能会伤筋拉胯。

最近几年，国内新能源汽车项目频频上马，纯电动车的规划产能累计达到千万辆级别，即便只有一小部分释放出来，对于动力电池的需求都是极为庞大的。

就像淘金热最终的结果是李维斯（Levi's）风靡百年一样，蜂拥而上的新能源汽车品牌，在大把烧钱的过程中，让动力电池企业赚得盆满钵满，而且可以笑看风云变幻，成为造车热潮中的大赢家。

在“众人拾柴”中，许多国外、国内知名的电池企业，大单接到手软。

从国外来看，LG化学、松下、三星SDI等几家电池巨头，实力出众，装机量相当的可观。在国内电池企业中，宁德时代、比亚迪也同样不俗，能够和国外巨头叫板。

网上数据显示，2020年1-11月中国动力电池企业装机量前十排名依次为宁德时代、比亚迪、LG化学、中航锂电、国轩高科、松下、亿纬锂能、力神、孚能科技、瑞浦能源。

在国内动力电池企业中，宁德时代的三元锂电池和比亚迪的磷酸铁锂电池，一面在搞路线之争，一面在联手捍卫国产电池的地位。

宁德时代，作为多个知名新能源汽车品牌的电池供货商，已然成为新能源汽车行业的巨头之一。按照目前的股价，宁德时代总市值已经超过7000亿元。

而且，随着新能源汽车产业发展，宁德时代等动力电池装机量仍会持续增长，这一波红利，可以轻松又稳稳的吃下。

比亚迪的优势在于既可以自产自用，更好的控制造车成本，还可以对外供货，提升市场占比。

特斯拉、大众等推出的纯电动车的动力电池多数都是外部采购。当然，有实力的车企已经着手在打造自己的动力电池供应体系，或者是重金收购，或者是联合投资，不一而足。

而且，国内动力电池产业，也在造车热潮中蜂拥而上，出现了几百家电池公司，同样是有泥有沙，泛着浓浓的泡沫。

从粗放化到集约化，是新能源汽车产业发展的大概率方向，泡沫会被逐渐挤压，从上游到下游，从整车到供应链，会有越来越多的企业诞生或死亡，在一轮轮资源整合和震荡整理中，市场会逐步走向理性化。

现在意气风发的特斯拉，或者蔚来等，在大众、丰田等传统车企施压下，或是苹果这样的巨头搅局下，能否持续高歌猛进，其实也是未知数。

谁会成为赢家？现在下定论为时过早，需要五年、十年，甚至更长的时间去发现和验证。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020年，汽车产业的投资机会在哪里?

[?亿欧导读?]?市场寒冬与资本寒冬的双重作用下，多数市场的头部企业已经凸显，只有自动驾驶、车联网和汽车后市场等不多的领域仍有蓝海机会。

作者丨张宇喆

编辑丨张嫣

2019年，中国的汽车市场和资本市场都在经历“寒冬”。

中国汽车工业协会数据显示，2019年，中国汽车累计销量为2576.9万辆，同比下降8.2%。其中，乘用车累计销量为2144.4万辆，同比下降9.6%。

与此同时，IT桔子数据显示，2017年至今，全球范围内的投资数量已连续两年处于下滑状态。而到了2019年，投资金额方面也出现了两位数的下跌。而回归汽车产业，自2018年起，行业内投资金额和投资数量均呈明显的下滑趋势。

“寒冬期”仍在持续，大批初创企业在2019年走向死亡。也正是因为如此，到了2020年，整个汽车产业中，多数细分市场的头部企业已凸显，竞争格局正在逐渐明晰，比如科技出行市场和新能源汽车市场。

虽然大多数市场集中度不断提升，但随着技术的发展，仍有一些市场竞争态势还不明朗。自动驾驶、汽车后市场就是这样的蓝海市场，未来仍然存在新的可能。

那么，对于着眼汽车市场的投资人，手里的钱到底该投向何处？

资本继续走向头部企业

近日，有汽车产业投资人对亿欧汽车表示，他们2020年的投资方向将再次转向一些技术企业。因为经过2018年和2019年的洗牌期后，已经将不少“杂质”清洗出去，沉淀出了一些有实力的企业。

12月17日，特锐德发布公告称，旗下子公司特来电拟通过增资扩股方式引进战略投资者。本次增资总金额合计不超过13.5亿元，增资价格拟定为每元注册资本价格17.64元，投后估值约为78亿元。鼎晖投资及中国国有企业结构调整基金股份有限公司等战略投资者将入股特来电。

在2019年12月的中国汽车产业中，特来电的这笔融资无疑是投资金额最大、资方背景最强的一次。而在11月，融资金额最高的则是小鹏汽车的4亿美元。

特来电是充电桩市场的龙头企业，在市场占有率和充电量两大指标中均位居首位。而在过去的两年内，这一市场中已经有半数以上玩家倒下，剩下的玩家也大都生存状况不佳。

与特来电地位相似，小鹏汽车也属于所在行业的头部企业。2019年，小鹏汽车累计销量位居造车新势力第三位。除了小鹏汽车，在2019年获得融资的造车新势力仅10家左右。与此同时，知豆、云度、长江EV等尾部造车新势力均处于大幅亏损状态，能否生存将主要看是否有新的资本“接盘”。

（小鹏汽车/亿欧网）

除了上述两大产业外，汽车产业还有多个领域处于头部企业垄断状态。

在动力电池领域，宁德时代、比亚迪的市场地位仍无法被撼动。中国能源网数据显示，2016年，中国动力电池企业达到了217家。而到了2019年这一数字变为69家。有专家预测，到2020年，中国动力电池企业数量或将不足30家。

此外，科技出行市场，目前仍是滴滴一家独大；汽车电商中，仅车好多与大搜车两家企业估值过百亿元的企业。

在上述领域，市场无疑将继续向头部企业集中，只有极少数具有创造性创新能力的后进企业才有机会获得资本的青睐。

背靠大树的企业仍有机会

当然，除了市场份额外，资方背景的优势也让一些企业展现出不错的市场前景。强大或合适的资方将为企业未来发展带来巨大支持。

在充电服务领域，联行科技就是一家背景相对较强的企业。该公司发起者分别为国网电动、南方电网、特来电和星星充。上述四家企业旗下的充电桩达到33.5万台，占到全国的70%以上。

此外，拜腾之所以能够继续吸引投资，除了技术实力、商业模式等内在因素外，“共和国长子”一汽集团的多轮融资参与，也是其重要的吸引力之一。在部分业内人士眼中，拜腾如果最终无法自负盈亏，结局很可能是被一汽收购。

政府关系对于一家初创企业的发展也至关重要。与拜腾同为造车新势力的华人运通，其吸引力则不是主要来自强大的资方，而是来自出色的政府关系。在2018年10月的发布会上，除了丁磊等知名高管和神乎其神的愿景外，多位地级市的负责人到场。此外，其在盐城打造的一条全长8公里的“智路”已入选工信部十大测试道路。虽然没有公布过资方名字，但它优质的资源背景已足以吸引投资者的目光。

（华人运通“智路”测试系统/华人运通官方）

新能源汽车市场龙头企业仍不明朗，而其上游的动力电池市场的大格局已初步形成，宁德时代无疑是这一市场的绝对霸主。而其获得如今地位的最大助力者就是宝马。由于其产品受到宝马的青睐，并且合作一直能够持续下去，为其在行业打下了良好的口碑，最终被更多车企快速认识和认可。

总而言之，不论是通过资本还是合作，那些已经绑定了强有力伙伴的企业发展前景无疑会多一层保障。不出意外的话，在2020年，具备这样优势的企业也将更容易获得资本青睐。

新的蓝海机会

上述市场由于已经进入淘汰赛阶段，优势企业的光环效应已经显现，主要资本无疑会向明星企业方向靠拢。但在中国汽车市场整体处于萎缩阶段的当下，仍有一些市场仍旧处于蓝海市场，投资机会仍旧存在。

智能网联是汽车产业近年来最热门的话题市场之一，同时也是最受资本青睐的市场之一。

IT桔子数据显示，近两年，自动驾驶行业全球投融资金额超400亿元，位列汽车交通行业第二。虽然自2014年起就有大批创业者涌入该市场，但始终未出现真正能商业化落地的高等级自动驾驶项目。即便是头部玩家，也已开始探索场景化道路。

（自动驾驶车辆路测/亿欧网）

除了自动驾驶，车联网方面也出现了新的机会。2019年上海车展，华为首次参展，宣布自身将定位为智能汽车的Tier1厂商，目标营收500亿美金。在大厂华为之外，还有不少规模稍小的技术公司也盯上了这块蛋糕，并被资本市场认可。2019年，车联网企业上海博泰、智能驾驶系统供应商天瞳威视、车联网科技企业蘑菇车联等一批企业都获得了资本的认可。

2018年12月底，工信部印发《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》，计划在2020年实现车联网用户渗透率达到30%。而公安部发布的最新数据显示，中国2019年的汽车保留量为2.6亿辆。

这意味着，即便不包括需要升级已有车联网系统的用户，至少还有70%的车辆存在后装车联网的机会，也就是18.2亿辆车。这18.2亿辆车，即便平均每辆车的后装价格为1000元人民币，也能达到万亿级的市场规模。车载信息系统、流媒体中央后视镜、抬头显示系统HUD、全液晶仪表、车联网模块等车联网后装市场目前仍未出现一家独大的现象，相关企业也都存在一定投资机会。

除了车联网，2.6亿的汽车保有量和越来越长的车龄，让投资者也在汽车后市场中看到了机会。德勤发布的《2019年后市场白皮书》显示，目前中国保有车辆的平均车龄已达到4.9年，而这一数字在三年前仅为3.3年。

随着车龄的增加，此前以碰撞件和易损件为主的汽配市场虽已进入红海，但中、慢损件的蓝海机遇正在悄然接近。2019年，中国至少有10余家汽配供应链企业获得融资，不仅包括新康众、开思等老牌企业，也包括甲乙丙丁、三头六臂等新玩家。与美国汽车后市场被大玩家瓜分不同，中国汽车后市场仍旧存在机会。

2020年，在汽车制造、新能源等领域，预计资本市场将有所收手，主要资金仍将会将继续流向头部企业。而新的机会主要存在于自动驾驶、前后装车联网及能够基于相关数据进行价值重构的企业中，此外，汽配领域预计将成为汽车后市场中最受资本市场青睐的阵地。

虽然汽车市场仍存在投资机会，但整体的想象空间已远不如前两年。预计在2020年，资本市场会更加务实，那些只有好的理念，而无严谨的商业化落地逻辑的项目恐怕将会很难过。

编辑：张嫣

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

上海电气是央企吗

上海电气不是央企，前身为上海电气集团有限公司，现在是上海电气集团股份有限公司，是我国工业制造领域的领军品牌，曾获得中国工业大奖，入选《全球制造500强》、《财富》中国500强，业务遍及全球，在聚焦智能绿色的发展方向后，专注于智能制造、数智集成等领域的发展。

一、概述

作为国内机械行业榜首的企业，是中国动力工业的摇篮，已经在全球布局，构建全方位新型电力系统，打造立体式零碳产业园区。较早涉足智能制造业，并且提供锂电产线、数字医疗、轨道交通及通用装备系统解决方案，制造能力广泛的运用在新能源汽车产业链、船舶产业链和大飞机产业链上，作为新一代数字化解决方案提供商，始终秉承着开放协同合作共赢的理念，为人类美好生活创造可持续价值。共计拥有157亿注册资金，有效专利9248件。

二、重要历史时刻

1、1902年，前身上海大隆机器厂成立，是上海近代机器工业的萌芽。

2、1954年，上海市人民政府成立重工业管理局，加强对机电工业的改造和发展。

3、1955年，机电工业划归第一重工业管理局。

4、1957年，第一重工业管理局改名上海机电工业局。

5、1961年，机械工业局和电机工业局合并，成立第一机电工业局。

6、1985年，上海市政府以机、电、炉、辅等电站设备制造企业为主，组建上海电气联合公司，从第一机电工业局划出，行政由市经委直接领导。

7、1993年，上海电气联合公司改组为上海电气（集团）总公司。

8、1996年，上海电气和上海机电控股集团实行联合重组，组建新的上海电气（集团）总公司。

9、2004年，引入多元化投资者，成立上海电气集团有限公司。

10、2005年，上海电气H股在香港联合交易所成功上市正式更名为上海电气集团股份有限公司。

11、2018年，上海电气实现集团整体上市。

总结

上海电气有着120多年的历史不仅是在国内，包括在世界上都创造了很多第一的成绩，现在的品牌价值有2156.28亿元，除了传统领域之外，在智慧能源领域里，更是打造源网荷储一体化解决方案。现在携手70多家世界企业，赋能全球绿色可持续发展。

中国合资汽车企业的利益是如何分配的？

希望LZ能够创造我国汽车自己的知识产权，摆脱汽车制造技术上对外国依赖。

加强自主开发是振兴中国汽车工业的惟一出路

中国的汽车市场需求正在高速增长，世界上主要的外国汽车制造企业全都以合资方式进入了中国，仅仅是管制的稍微松动也造成KD组装方式的盛行，而国内除了已有的众多汽车企业，还有更多的地方和企业纷纷摩拳擦掌准备进入汽车工业。在这种"混乱"状况的背后是正在日益临近的危险：在中国加入WTO的承诺下，中国政府对本国汽车工业的保护将大幅度减少，市场越来越开放，从而使中国汽车工业柔弱的软肋日益暴露在强大的竞争对手面前。

在这种关键的时刻应该做出什么样的关键决策？本报告的结论是，转向以自主开发为主是使中国汽车工业走上健康发展之路的惟一途径。也就是说，自主开发是振兴中国汽车工业之"纲"，纲举目张。

为什么在经济全球化条件下仍然要强调自主开发？

由于仍然有人以目前的经济全球化趋势为理由反对提倡自主开发，所以呼吁加强自主开发就需要从理论层次上来澄清这样做的必要性。

经济全球化表现为商品、服务、资本和一小部分"高技能"的人力资源跨越国界的流动。但是，在可以预见的任何时间阶段内，经济全球化没有也不可能导致"组织能力"的跨国界流动。即使市场开放和信息技术的发展导致有关科技知识和管理知识的信息跨越国界的广泛传播，但能够利用这些知识和信息的组织能力仍然是高度不流动的。

组织能力的"粘性"对于工业发展的民族性质和国家利益具有深刻的意义。包括技术能力在内的组织能力决定工业竞争力，而工业竞争力是以赢利性为衡量标准的。即使产业链变成越来越是跨越国界的，具有民族性质和国别差异的组织能力仍然是决定收入和利润分配的关键因素，即掌握核心能力者控制着收入和利润环节的高端，所以从跨越国界的产业链(或价值链)上得到的收入在分配上存在着国别的差异。因此，仅仅是从工业竞争力的角度看，全球化也没有而且不可能消灭国家利益：全球化可以导致富国更富，也可以导致穷国更穷。

发展中国家要改变在全球收入分配结构中的不利位置，就必须改变自己在世界技术和工业结构中的不利地位，而实现这个目标只能靠本土能力的发展。组织能力是企业和一国经济持续竞争优势的源泉和持续经济扩张的动力，不仅提供企业成长的动力源泉，而且还在国际工业领袖的竞争中提供了导致国民经济兴起和衰落的增长动力。

当一些人以为商品、服务、资本和信息在全球化条件下的跨国界流动可以为落后国家带来技术时，他们是在把发展技术能力的条件和机会与发展技术能力本身混为一谈。一些人在没有理解的条件下使用道听途说的概念来反对自主开发：既然新技术到处都可以买到(虽然事实上中国在一些高技术领域仍然遭到禁运)，那么就可以通过"集成创新"或"开放创新"来代替自主开发。但是，能够进行技术集成的前提条件是拥有产品开发平台。技术进步的两个基本特性从根本上决定了产品开发对于发展技术能力的重要性：第一，技术进步如果能够对经济发展产生影响就必须采取产品形式；第二，由于产品越来越复杂，所以单项技术越来越不可能定义产品。因此，无论是"集成创新"也好，还是"开放创新"也好，关键都是必须具备产品开发能力。否则就无法选择和集成各种技术，不管这些技术是内生的还是外购的。

本报告所分析的汽车工业典型地说明了为什么产品开发是技术集成的关键环节。汽车集成了(自第二次工业革命以来的)大量技术，而且相关的新技术仍然在层出不穷(例如新材料技术、先进底盘系统及其控制技术、先进传动系统及其控制技术、多元化洁净能源、先进节能技术、轻量化技术、智能化技术，等等)。但是，如果不进行产品开发(即整车开发)，一个汽车企业就无法吸收、改进和应用这些技术，而不能转化为产品的技术对企业没有任何经济意义。

产品开发的重要性特别在于它是连结技术和市场的关键环节。即使是在全球化的条件下，市场也保持着民族和国家的特性，因此，不掌握产品开发能力就难以把对市场的需求特点以及对这些特点的理解转化为产品的性能特性。以中国的汽车工业为例，在依赖外国产品技术时，中国企业的技术引进只能是购买已经集成为产品的技术形式，所以没有任何空间根据中国市场的条件自主进行技术选择。相反，当中国进行自主开发时，可以通过自己对于市场的理解而创造性地选择和改进技术，从而能够开发出来更加符合中国市场需求特点的产品。正因如此，进行自主开发的企业和依赖外来技术的企业在组织结构和战略职能上是不同的，在发展组织能力的潜力上也是不同的。事实上，"集成创新"的要义就是根据产品开发的需要选择技术。没有产品开发就不可能进行"集成创新"或"开放创新"，甚至不可能进行任何意义上的创新。

当一些人以为产生于发达国家的"先进技术"可以免费在全世界到处"流动"时，请不要忘记，二战后，规模最大、效果最好的技术转移发生在美国和日本之间，却没有发生在任何发达国家和大多数第三世界国家之间，因为有效吸收先进国家技术的充分必要条件是接受国家具备相当的技术能力并不断发展这种能力。虽然利用先进技术所生产的产品可以很快在全世界销售，但这种先进技术对于经济结构调整的作用只会发生在掌握了这种技术的经济体系内，而不会发生在只能消费由这种先进技术所生产的产品的经济体系中。

自主开发的必要性在于它是最有效的技术学习方式和途经，而学习是发展出组织能力的惟一途经，这是为什么在经济全球化条件下仍然要强调自主开发的根本原因。强调自主开发并不排斥学习、借鉴和吸收外来技术，自主开发是利用外国技术最有效的学习方式和途经。把自主开发与利用外来技术对立起来的恰恰是反对自主开发的人。

果断地转变国家政策的原则和重点，动员所有的政策手段支持自主开发

重新实行两条腿走路的战略，国家汽车产业政策必须果断地转向以支持自主开发为主，因为自主开发比任何其他选择都更加关系到中国汽车工业的前途，更加关系到由这个工业的发展所涉及的国家利益。

在目前的条件下，支持自主开发的政策必须从支持自主开发企业开始，即通过支持自主开发企业而造成开放竞争的格局，通过竞争压力迫使更多的企业走上自主开发道路。汽车工业的产品开发需要较长的时间，特别需要在企业层次上的战略决心和进取精神，而这些因素的生成都是政府所无法越俎代庖的。中国汽车工业传统体制下的重点企业都是长期依赖国家保护的企业，惰性极重。对这些企业直接提出自主开发的要求，反而可能变成它们向国家讨价还价的砝码。对于汽车工业中的大型国有企业集团，使其走上自主开发道路的决定性因素更可能是来自市场的竞争压力而不是说服。

从过去保护那些重点企业转向支持自主开发企业，不仅将会使自主开发企业更快、更茁壮地成长，而且将对沉溺在合资陷阱中的重点企业形成强大的压力，迫使它们在自主开发上做出努力。即使它们不愿改弦易辙或无力这样做，那也无损于中国汽车工业的前途，因为茁壮成长的自主开发企业将替代掉它们，而这种替代只能使整个工业的发展更健康。

只要确立原则和战略意图，中国政府可以找到无数的政策手段来支持已经出现的自主开发企业和愿意走上自主开发道路的企业。支持汽车工业的自主开发并不需要由政府大量直接投入(甚至这种投入不一定是好事)，但需要从政府开始改变精神状态，并在政策上给予支持。

(1)首先要明确政策的对象。实施鼓励和支持自主开发的政策是从有关中国工业发展的国家利益出发的，所以外国企业和合资企业的外方不属于政策所指的中国汽车工业。国家鼓励和支持自主开发指的是中国企业的产品开发，实施这种政策不需要像制订新汽车产业政策所发生那样，去征求外国企业和合资企业的意见。确定自主开发的技术手段非常明确，即中国企业拥有对产品的设计确认权。

(2)以自主开发为原则开放汽车工业的竞争。抛弃以规模和产业集中度为由而保护垄断，不再以传统的投资规模和布点规划作为准入的标准，而是以自主品牌和自主开发作为惟一标准。也就是说，任何新进入者都必须是自主品牌和自主开发(即使是委托设计也必须拥有设计确认权)，而且禁止任何新的企业以合资方式或以KD组装方式进入汽车工业。这种准入标准实际上比传统标准更为严厉，而且在操作上更为简单。只要以自主开发作为准入的门槛和限制盲目投资的手段，就不会产生混乱，因为自主开发要比合资和KD组装方式难得多。实施这种准入标准不仅能够更有效地卡死不具备条件的盲目进入者，而且不会限制住本来具有潜在开发能力并愿意走自主开发道路的企业。目前准备进入轿车工业的企业并不都是白手起家的游资或外行，其中包括一些已经具备相当技术基础的汽车工业企业。对其他愿意走自主开发道路的中国企业，开放进入汽车工业的大门是打破在自主开发上一潭死水的关键步骤。事实证明，民营企业和体制外的企业表现出比长期受保护的企业更强的产品开发和创新动力。因此，国家应该允许这些企业进入，从而形成有利于技术进步的竞争格局。中国汽车工业的问题在于从来没有经历过真正的市场竞争，甚至连在中国建立合资企业的跨国公司都没有。自主中国汽车工业的发展必须经历竞争，因为有能力参与全球竞争的大企业不是政府能够用行政手段拼凑出来的，只能从竞争中成长起来。

(3)帮助中国自主开发的产品树立品牌。中国汽车市场长期被外国品牌主宰，而自主开发的历史太短，所以自主开发的产品缺乏品牌效应。政府采购是一个庞大的市场，中国政府可以通过采购自主开发的汽车，特别是在重大活动时使用自主开发的汽车--奇瑞人心中有一个秘密梦想，就是在国庆60周年阅兵式上用奇瑞制造的阅兵车。实际上，奇瑞计划开发的C系列轿车与此有关。国家可以在一定范围内指定公务用车必须使用自主开发的汽车，在采购时对自主开发企业进行招标，以保证采购产品的质量和性价比。从国家层次上强调自主开发的风气将明显影响消费者的行为，增强社会对自主开发汽车的信任度和认同度，改变长期形成的社会心理，增加对自主开发汽车的市场需求就是对自主开发企业的最大支持。

(4)对自主开发成果予以重奖。在WTO框架下，虽然"公民待遇"的准则限制政府直接补贴，但对自主开发的技术进步进行奖励则完全是合理合法的。高额度的技术进步奖励能够鼓励这些企业进一步对自主开发进行投入，而且激发企业及其技术人员的自豪感和积极性。我国对自主研发的奖励曾有一个误区：即过于强调所谓"高精尖"，而忽视了对掌握技术能力的鼓励。就汽车工业而言，实际上，开发出整车是中国汽车工业从无到有的根本性进步，更值得奖励。同样，诸如ABS等汽车关键技术以及零部件设计技术，中国企业也并不掌握自主设计和生产的技术能力。鉴于这种情况，新的奖励政策应该更多地以掌握"技术能力"和"设计能力"的成果为奖励对象，对填补能力空白的项目和企业予以奖励。同时，奖励的标准应该更多地与产业化贡献挂钩。

(5)在税收和征费方面给予自主开发优惠。除了可以对自主开发的投资和产品直接减免税之外，所有有关汽车的税费政策都应该以支持自主开发的区别对待为原则。例如，目前汽车购置税一律10%，国家完全应该改变这种税率，而实行累进税率，即单车价格越贵，购置税率越高。中国市场上有用公款买高档车者，有专买进口名车的暴富者，也有买车代步的平民百姓。由于后者购买中国品牌车的概率远远高于前两者，那就让其购买成本更低，而对前两种购买者课以更重的税，然后将钱投入中国汽车工业的技术学习和能力发展(例如用征来的资金建立自主开发奖励基金，对符合自主开发标准的优秀汽车产品进行上千万甚至上亿元的奖励)。既收调整贫富差距之效，又能促进中国工业的技术进步。再辅之以对投机行为的惩罚措施则更好，如对进口成套散件按整车税率征税。

事实上，在利用税费政策引导汽车消费方面有许多国际经验可以借鉴。例如日本对 1.3L排量以下的乘用车不收养路费，还有韩国所实行的"国民车待遇"等等。中国同样可以通过对不同排气量的汽车征收不同比率的购置税、燃油税、养路费等税收杠杆，支持国内自主开发较多的小型车，以促进中国企业的技术能力由低(小车型)向高(大车型)渐进发展。总之，税费政策的操作空间很大，只要原则明确，许多细节都可以由专家设计出来。

此外，国家应当加强对地方性强制法规的审核，以避免地方强制法规的对自主开发产品的歧视性规定。例如某些地方对上高架桥的车辆，甚至对上牌照，都已经有了对某些车辆(主要是微型车)的限制。而这种歧视往往是在打击正处于成长期的本国自主研发企业。

(6)促进人才流动。中国汽车工业的技术人才积累实际上能够支撑比目前更多的自主开发活动，问题在于大多数这样的人才被积压在不愿进行自主开发的企业里，没有能够发挥出他们的作用。因此，支持自主开发的一个重要措施是鼓励人才从采取合资模式的企业向自主开发企业流动。例如只要是具有一定资格的技术人员自愿向自主开发企业流动，政府就强行取消非自主开发企业利用传统人事制度设置的重重障碍，实现这种流动。

(7)政府可以通过协调中国企业的集体行动和对关键环节进行投入，来加快汽车工业的经验积累和能力发展。既然技术能力的积累是无法绕开的，那么惟一的选择就是加速中国汽车工业的开发经验积累。由于竞争关系，企业之间不可能共享与产品市场竞争直接相关的经验数据。但在通用技术知识的层次上，可以由政府出面协调(由行业协会牵头)组成由企业和相关大学自愿参加的基础技术开发战略联盟进行合作开发。合作的领域可以包括：对于国际市场上已有的产品进行测绘分析(例如对市场上已有的家用1.3L以下汽车底盘技术的分析，对于国外已有公用车车型的分析)；对关键技术进行联合研发(例如自主研发ABS技术)；对于先导型应用技术(汽车总线技术、先进底盘系统及其控制技术、先进传动系统及其控制技术、先进节能技术等等)的研究与开发。通过这样的合作开发，建立起联盟成员可以共享的数据库。在具体的操作形式上，国家可以对这种合作开发和数据库的建设投入一部分资金以资鼓励(可以规定技术开发的具体目标并严格考核产出绩效)。常设的开发组织可以依托大学和研究机构，但研发项目坚持以企业产品开发的需要为导向。这样的联盟将有足够的力量来建立联合研发的平台，对国外先进技术先进产品进行分析、反求、改进，从而促进企业的数据库建设，加速能力的积累。此外，某些投资昂贵的生产设备使用频率也许并不非常高，然而对于提高行业整体的开发环境、提高产品质量而言却有重要的作用(如汽车设计用的风洞试验等)，政府完全可以投资或者参资建立相应的行业公共实验室来解决相应的问题。

(8)法律、制度和行政管制。中国尚未建立起一个汽车工业的技术标准体系。技术标准的缺失使得我国在技术引进之初都不得不从国外进口大量的零部件甚至钢材。这种状况现在仍然是汽车工业技术进步的障碍：没有技术标准，技术经验的积累就难以标准化，就增加了建立相应数据库的困难，也阻碍国际交流和设计的引进与外购。汽车工业技术标准的建立，与汽车工业基础能力的积累一样，是一个长周期、需要反复试验的过程。但这个技术标准体系的建立和完善是促进自主开发的重要条件。例如中国在尾气排放标准只能跟着外国的标准走，但却不考虑中国企业的能力发展状况。在中国企业的技术能力还处于成长期时，如果行政部门只是一味地按外国标准提出要求，那就成为帮助外国企业打击中国企业的手段。因此，要以动态的方式规范中国企业，决不能轻易地照搬外国标准。在实施较高要求的标准时，政府可以通过奖励以及提供公共实验室或实验手段的方式来支持自主开发企业提高设计能力。例如在排放领域，自主开发企业甚少能够建立投资巨大的欧3排放检测实验室。政府应该在相应的领域予以扶持，减少这种"基于资本"的差距。

上述几个方面的政策内容会涉及许多细节，而且可能还有更多的方面可以实施支持政策。但只要坚持鼓励、支持和保护自主开发的原则，就会大大加速中国自主开发汽车工业的发展。

自主知识产权的中国汽车工业是能够成长起来的

在工业发展上，中国是一个后进的发展中国家。在汽车工业上，中国不仅后进，而且又被错误的产业政策耽误了多年。那么，在市场开放条件下，中国汽车工业还能不能自主发展，还能不能赶上来？我们的结论是，一定能。只要转而实施正确的政策，至少不死抱着错误的政策不放。

本报告在前面反复强调，汽车工业是一个在技术和市场需求方面具有高度连续性的工业。这种技术特性使汽车工业在不断吸收新技术的同时，也在生产上保持着大量的成熟工业的内容。这就是为什么这个工业不仅是资本密集、技术密集的，而且还是劳动密集的。同时，中国是世界上潜力最大的单一汽车市场。这样一个在规模上具有空前潜力并具有许多独特性的市场将为中国企业提供无数的机会，使它们不会那么容易就被外国的先行者所扼杀。因此，无论是从潜在的市场规模来看还是从生产要素的供应来看，中国具有发展汽车工业的潜在优势。

事实上，无论是已经对中国汽车工业自主发展丧失了信心的企业管理者和政府官员，还是跨国公司的战略家，都对这种潜在优势具有直觉。所以前者认为，既然中国工业的技术不行，那就可以通过发挥中国的"比较优势"来参与全球分工，把中国建成世界汽车工业的生产基地。具有讽刺意味的是，这个目标其实与跨国公司的目标完全一致。正如一位中国汽车工程师一针见血所说，现在不是中国想不想成为世界生产基地的问题，而是全世界的发达国家都想把中国变成世界生产基地。这种模式的实质是在发达国家企业控制住技术和利润高端的同时，让中国成为提供廉价劳动力的生产加工基地。但问题在于，这种世界生产基地的模式一旦变成现实，中国汽车工业就会在跨国公司的全球战略中变成附庸，最终丧失自己独立的组织实体。

正如中国自主开发企业的经验所证明的那样，技术、组织和管理方面的能力是可以通过学习而发展出来的，而自主开发是最有效的学习途径，也是利用各种技术和知识资源最有效的方式。因此，使潜在优势转化为发展中国自主汽车工业的优势的关键变量在于技术学习和自主开发。也就是说，一旦中国汽车工业能够在自主开发上取得明显进步，那么中国的汽车工业将不仅能够保持组织上的独立性，而且能够把中国的劳动力成本低和市场规模等等方面的优势发挥出来。

逻辑上如此，事实上也是如此。吉利和奇瑞近两年的销售量平均增长速度都高于中国汽车市场销售总量的增长速度就是证据。中国自主开发企业经常被看低的原因之一是它们还处在市场的低端(这与缺乏品牌效应也有关)。但一部世界工业史证明，从低端切入是所有赶超国家的企业突破先行者垄断壁垒的必由之路。在低端站住脚的意义并不仅仅限于使后进者有了生存空间，更重要的是，只要保持积极的技术学习和能力发展，后进者就必然从低端爬升到高端(这曾经是美国从日本得到的惨痛教训)。只要保持着自己的产品开发平台和组织平台，中国汽车工业就能够不断吸收世界上的先进技术、不断增强自己的技术能力，从而不断向高端市场爬升。低端市场的重要性在于最接近消费大众，所以席卷低端市场的企业最有可能获得规模经济收益。这是任何大批量生产企业从来不敢忽视低端市场的原因。中国自主开发企业能够在低端市场取得明显的市场份额，恰恰证明中国汽车工业具有发展的潜力。

正如50年历史正反两个方面的经验所证明的，阻碍中国汽车工业在产品开发层次上进行技术学习的主要因素，不是缺乏学习的机会，也不是缺乏物质和人力资源，缺的是正确的政策和战略，缺的是信心、是进取精神。中国自主开发企业已经为整个汽车工业、为其他中国企业和中国政府树立了勇于学习的榜样，现在轮到中国政府和全社会来支持它们的时候了。

本报告最后预言：只要不再继续执行"亲者痛、仇者快"的产业政策，甚或采取积极支持的政策，3-5年内，所有的中国人都会听到中国汽车工业巨人成长的隆隆脚步声；10-15年内，这种脚步声将会传向世界。