2018年广东油价_1996年广东油价

1.同样计划单列市，为什么深圳遥遥领先大连青岛

2.油价上涨对中国企业的影响（是企业）请知道的给解答一下吧

3.那些年，消失的集装箱和大船 | 港口圈

4.政府管制价格有哪些类型？会产生何种经济后果？

5.燃油降价会不利于新能源汽车的发展？

同样计划单列市，为什么深圳遥遥领先大连青岛

这和地理位置、产业结构、以及国家政策资金等扶植有很大关系。深圳面对香港，是以科技电子、及口岸经济为主。大连是港口和旅游业为主，青岛多了一些工业。国家前20多年的政策一直对深圳扶植，促使深圳高速发展，超越了青岛大连。

油价上涨对中国企业的影响（是企业）请知道的给解答一下吧

随着我国经济进入扩张期，近两年石油消费增长速度超过10%以上，能源消费弹性系数明显上升，我国石油对外依存度已达到40%，国际油价大幅攀升必将给国民经济各行业带来较大的冲击。当然，各行业苦乐不均，像石油天然气开采业自然会随油价飙升而盈利丰厚；石油加工业成本压力较大；化工等行业成本虽然大幅上升，但行业景气使得大部分成本可转移出去而减轻油价冲击；农业、交通运输以及生活消费等方面则深受高油价之苦。

1、对农业产生较大负面影响。

据统计分析，上世纪90年代以来，农、林、牧、渔、水利业石油消费占石油总消费量的比重在6.67%-9%之间，而且，1998-2002年该行业石油消费年均增长5.9%，仅次于交通业和建筑业的增速。农、林、牧、渔业主要以消费柴油为主，其柴油消费占柴油消费总量的1/5左右。石油价格上涨直接影响到农用化肥、农药、塑料薄膜等农资的涨价以及灌溉、耕田、运输等农机具用油的成本。

尽管政府采取措施控制农资的涨价，延缓或小幅调高柴油价格，但化肥、农药等农资存在变相涨价的情况，特别是近两年来，由于粮食价格的普遍回升以及减免农业税、种粮直补等支农政策，农民种粮积极性大大提高，农业播种面积出现多年来少有的大幅增加的局面，因此对化肥、农药等农资以及农机具的需求大幅增加。因此，石油价格的上涨给农业带来了较大的负面影响，加重了农民生产和生活负担。

2、石油和天然气开采业景气与油价同步。

石油和天然气开采业与原油的关联最为密切，因而从油价的上涨中受益最为直接。目前，我国经济快速增长对石油需求非常旺盛，国际油价持续高位徘徊，而国内原油价格基本同国际接轨，因而对于石油和天然气开采业来说，国际原油价格上涨对企业经营能力产生积极和正面的影响，油价上涨将使石油开采类企业在生产经营过程中处于较为主动的地位，行业盈利能力及资金收益达到历史最好水平。

2004年，石油和天然气开采业利润总额高达1777.2亿元，高居各行业之首，利润总额同比增长43.9%，高出全部工业企业5.8个百分点。该行业资金收益率空前上升，2004年，资金利润率高达37.1%，成本费用利润率更是高达79.8%，产值利税率也达到了52.3%。

3、石油加工及炼焦业成本压力较大。

原油成本通常占炼油企业主营业务成本的80%以上，该行业消耗了原油消费总量的72%左右，原油价格上涨，将直接增加炼油企业的成本；而且根据目前我国石油定价机制，成品油价格涨幅滞后并小于原油价格涨幅，因此石油加工及炼焦业的利润空间应该明显缩小。该行业资金回报率均处于较低水平，2004年，资金利润率、成本费用利润率、产值利税率分别仅为6.6%、3.3%和9.4%。

但是，2004年毕竟成品油出厂价格经历了四次上调，而且我国石油行业主要由少数几家企业垄断经营，企业内部上下游之间结算价格低于市场原油价格。因此，石油加工及炼焦业利润总额保持了快速增长，2004年，该行业利润总额高达267.4亿元。当然，对于那些单纯经营炼油业务并非上下游一体化的公司而言，形势没那么乐观，在当前的国内市场上所面临的不只是原油高成本压力，而且还存在没油可炼的风险。

4、化工行业具有较强转移成本能力。

目前我国正进入重化工业化阶段，而重化工产业的发展对于原油价格的波动非常敏感。近年来，化学原料及制品制造业消耗原油占原油消费总量的8.5%左右，1996-2002年该行业原油消费年均增长8.2%，增速比同期整个制造业高出2.7个百分点。原油作为化学原料及制品制造业、化学纤维制造业等石化行业重要原材料，其价格上升将直接带来石化行业成本上升。

但是，考察数据我们发现，高油价并未给化学原料及制品制造业带来多大的冲击，这是因为化工行业的景气度同油价具有高度正相关性，近年来化工行业处于景气周期，由于化工产品需求旺盛，甚至化工产品的价格涨幅远高于原油价格的涨幅，化工行业盈利能力明显提高。2004年，化学原料及制品制造业利润总额856.3亿元，同比增长86.4%，其中，基础化学原料、合成材料、肥料以及农药制造业的利润增幅均在100%以上。当然，相当部分化工产品仍是中间产品，这就意味着以化工产品为原料的下游行业面临着高成本压力。

此外，化学纤维制造业消耗原油占原油总消费量的2.8%左右, 1996-2002年该行业原油消费年均增长4.4%，增速略低于同期整个制造业。化学纤维制造业比较接近产业链末端，受原油价格波动的影响较为显著，原油价格的上涨在一定程度上压缩了该行业的利润空间。2004年，化学纤维制造业利润总额63亿元，同比仅增长16.1%，远低于全部工业企业利润的平均增速。

5、交通运输业受到的冲击最大。

交通运输业是耗油大户，其石油消费量仅次于工业，而且交通运输业石油消费占石油消费总量的比重在稳步上升，这一比重由1980年的10.4%上升至1990年的14.7%、2000年的24.6%，近年来保持在25%左右。其中，交通运输业汽油、柴油消费占汽、柴油总消费量的40%和38%左右。90年代以来，交通运输业石油消费明显快于其他行业，1991-2002年石油消费年均增长10.5%，大大超出整个石油消费总量年均4.7%的增速。石油是交通运输业最主要的原料，油价的大幅上涨，导致交通运输业单位运输成本大幅增加，严重影响了企业的经营效益。面对高油价，航空、航运、公路运输等领域的企业日子比较难过。

从我国民航的成本构成来看，航空油料消耗占总成本的比重在20%左右，是民航运输成本中最大的一块。航油的涨价明显加大民航运输成本，而目前各航空公司竞争异常激烈，机票竞相打折，上升的成本难以转嫁出去。根据国际航空运输协会(IATA)的预计，由于原油价格一直居高不下，全球航空业在2005年将损失550亿美元。

油价上涨对公路运输业的影响较为明显。目前，我国运输汽车总量已超过1000万辆，因长途货运、客运对汽油、柴油依赖性较大，石油价格连续多次上调明显加大了运输公司的营运成本。同时，目前我国物流业发展缓慢，运营车辆空载率较高，地区分割导致路桥等各种收费过高。因此尽管运费有所上升，但仍面临较大的油价上涨压力。对于公共交通而言，由于公交票价执行的是政府指令性价格，所以汽油、柴油的涨价不会很快反应到公交票价上面，自行消化一部分运营成本再所难免，油价的上升使原本已比较困难的城市公交企业负担进一步加重。

出租行业损失巨大。目前，我国成品油价格是由政府确定指导价格，而出租车的价格也是由政府确定的。2004年以来，成品油价格已经连续6次上调，而出租车并未提价，同时由于出租车普遍实行单车承包制，这样一来，涨价所增加的成本开支，完全落在了司机身上。目前出租司机的收入已经摊薄，每次汽油提价都会增加他们的开支。不过，部分城市出台了出租补贴政策，可在一定程度上缓解油价上涨的损失，但大部分情况下，补贴由出租公司来负担。

油价上涨对于海运行业的影响相对来说要小一些。由于国际干散货运价指数和我国沿海干散货运价指数在高位徘徊，给航运创造了良好的盈利空间。目前国际干散货运价指数在4600点左右，由于货源充足、需求旺盛，2005年货运价格快速下降的可能性不大。因此，油价虽然有所上涨，但海运企业受影响比较小。

6、高油价冲击汽车产业发展格局。

汽车制造业本身石油需求量并不大，但是，使用汽车将大量消耗石油。目前，我国正处于人均GDP1000-3000美元的经济发展阶段，汽车消费将呈现出快速上升的趋势。2003年，中国汽车消耗汽柴油量大约7600万吨，相当于全年成品油消费量的28%。随着汽车大量进入家庭，石油供需矛盾将更加突出，沿用高油耗模式将造成我国石油供应难以为继，我国必须推广使用节油型汽车。同时，高油价必然影响消费者的购车选择，进而对汽车制造业产生较大影响，节油型汽车将成为未来汽车市场上的新宠。

7、对生活消费带来一定负面影响。

从石油平衡表来看，生活消费石油占石油消费总量的比重仅为6%左右，而且生活消费主要以液化石油气为主，2002年，生活消费中液化石油气占79.1%，汽油、柴油、煤油分别占11.1%、5.7%和4.1%。近年来我国液化石油气并未紧跟大幅上涨的原油价格上调，汽油、柴油价格的涨幅也明显小于原油，因此总的来看，国际油价上涨对生活消费的直接影响并不太大。但是，必须注意的是，随着住宅、轿车以及高档家电等为主的消费结构升级，生活消费石油的增长速度非常快。1998-2002年，生活消费石油年均增长9.5%，增速仅次于交通运输业。

特别是能源消耗巨大的耐用消费品----汽车，近几年加速进入城市居民家庭。调查资料显示，1995年以前，我国城镇居民平均每百户家庭拥有汽车还不到1辆，1999年仅为0.34辆，到2004年已达到2.2辆。一些大城市的汽车销售量以年均30%以上速度递增，其速度不亚于一些家用电器的普及速度。目前，全国家用轿车保有量已达到780万辆，按照年均行使1.5万公里，百公里平均耗油9升估算，一年就要烧掉上千万吨汽油。因此，未来石油与生活消费的关系越来越密切，对居民生活的影响越来越大。

机械制造业受到的影响和冲击会比较大。“我市这类企业往往都拥有自己的运输车辆，而且在生产过程中大多使用油做热处理燃料。这两部分成本叠加增长，无论从近期还是长远来看，对企业的利润影响都应该是比较明显的。”

除了运输成本，其实影响更大的是油价上涨带来的企业生产原料成本上升。高先生说，凡是原材料与石油行业相关的，都会受到较大影响。比如，自己公司用到的原料有甲苯，这是从原油中提炼出来的，不止是甲苯，还有二甲苯，以及芳香烃类，像这些通过原油提炼出来、用于生产制造业的产品很多，所以，只要原油一涨价，这些贝形机原料就会跟着涨价。本来，行业内预测春节后甲苯的出厂价会下降，但是，油价上涨后，不但没下降，现在反而企稳了，而且还有上涨态势。

不止是化工类生产企业，只要用到石油提炼产品的，都会有影响。像纺织服装类企业，一般人觉得可能跟石油扯不上什么关系，实际上，化纤类面料全部由石油提炼，另外，纺织染整中也要用到石油类相关产品，包括助剂，而且在生产成本中占有很大比重。油价上涨，影响的真的是衣食住行的每一个方面。

那些年，消失的集装箱和大船 | 港口圈

近日，全球最大的集装箱航运公司马士基集团宣布大规模重组，马士基将通过进一步战略整合，提升客户体验，为其提供更优质的端到端服务。

具体而言，马士基旗下萨非航运品牌（Safmarine）将并入马士基品牌，以增强客户接触全球综合性产品的机会。丹马士品牌（Damco）中的空运和拼箱业务(Air and LCL)将和马士基物流与服务产品整合，成为马士基端到端产品的有力补充。也就是说，萨非航运Safmarine和丹马士Damco这两个品牌将完全退出市场，。

事实上，在航运市场快速发展的40年间，“新面孔”咱们见得不多，“老朋友”倒是告别了不少。许多航运公司和品牌因破产、收购、合并等原因退出市场，它们造型独特的集装箱和大船只能成为“老码头”心中一段难忘的记忆。

40年间“消失”的航运公司，你还记得几家？航运江湖的“恩怨情仇”，你又知道哪些故事？

SeaLand

最初的SeaLand由美国卡车运输业企业家马尔科姆·麦克林创立，他就是大名鼎鼎的“集装箱之父”，发明了统一尺寸的集装箱中而实现了航运业的革命。

1956年4月26日，麦克林推出了世界上第一艘集装箱船Ideal-X，该船从新泽西州的纽瓦克到德克萨斯州的休斯顿，甲板上装有58个集装箱。

1999年12月，马士基航运收购了SeaLand；2000年，马士基航运公司在全球将其商业名称更改为 Maersk SeaLand。

2015年1月，SeaLand作为马士基集团在美洲的独立运营商开始运营。

CGM

CGM，这个缩写怎么看着有点眼熟？没错，它就是当前全球航运公司运力排行第二的达飞集团（CMA CGM）的一半。

1855年，法国航运公司Compagnie Générale Maritime（CGM）成立，不久后更名为Compagnie Générale Transatlantique。CGM在法国政府支持下成立，以便其将邮件合同运送到法国殖民地、海外领土以及外国。两次世界大战之后，CGM与另一家法国航运公司CMA成为竞争性的国有公司，即由国家所有但以竞争性方式经营的私营营利性公司。法国政府在1974年至1977年间逐步合并了两家公司，CMA+CGM，摇身一变成为现在的达飞集团。

P＆O Nedlloyd

P＆O Nedlloyd Container Line Limited是个航运业罕见的“混血儿”，由英国企业和荷兰企业共同运营，在伦敦和鹿特丹设有两个总部。该公司成立于1997年，由荷兰运输公司Royal Nedlloyd（Nedlloyd Line）和英国海运巨头P＆O Group（P＆O Containers）合并而成。

Royal P＆O Nedlloyd 于2005年被马士基收购，并与他们现有的集装箱运输业务Maersk-Sealand合并成立了Maersk Line。

OCL

别看错了，OCL和OOCL（东方海外）可大不一样。OCL由四家英国公司于1965年成立，在电子舱单的标准化格式的开发中起着领导作用。到1982年，OCL已成为欧洲最大的集装箱运输运营商，拥有20艘集装箱船和60,000多TEU的运力。

1986年，英国海运巨头P＆O购买了OCL大部分股份。1987年1月1日，OCL的名称不再存在，该业务被称为P＆O Containers Ltd（P＆OCL）。1996年，P＆O Group与Nedlloyd Line组成P＆O Nedlloyd，2005年8月，马士基集团又“大口吞下”P＆O Nedlloyd，从此，OCL与P＆O Nedlloyd都成为马士基的“家业”。

USL

United States Line (USL)和SeaLand是“亲兄弟”，它们有着同一个爸爸——马尔科姆·麦克林。八十年代初石油危机时，麦克林订购了十四艘省油但是航速更慢的货船，每艘单价七亿五千万美元。但他低估了行业过剩的运力，1985年油价大跌到14美元一桶后，他的节油货船因为速度慢丧失竞争力， 最终公司无力承担十二亿美元的债务，1986年十一月宣布破产重组，这在当时是美国 历史 上规模最大的破产。

USL 在世界各地的五十二艘货船，一万多个集装箱最后被债权人收缴，拍卖。麦克林在USL 里的股权资产也被清零，他自己始终没有真正从这个破产中恢复过来，2001年五月去世，享年87岁。

韩进海运

韩进海运是韩国企业韩进集团旗下的海运公司，曾为全球第7大集装箱班轮公司，是韩国最大的世界级货运公司，主要由200多艘货柜轮、散装货船和液化天然气船组成的船队，运营著全球60多条定期和不定期航线，运航35个国家的90多个港口，其中包括14个货柜专用码头及2座物流转运中心，每年向世界各地运输上亿吨货物。

受国际贸易不景气、海运市场欠佳的影响，韩进海运截至2015年底负债高达6.6兆韩元、负债比近850%，2016年全年亏损50亿美金。由于长期财务状况不佳，2016年5月，韩进海运已在债权人主导下计划开始重组；但在8月底韩进海运最大债权人韩国产业银行否绝了这个计划，并决定在9月初结束所有的金援，最终韩进海运破产，导致港口码头等债权人纷纷采取扣船等法律行动，最终给航运市场带来了长久深远的不良影响。

UASC

阿拉伯联合船务公司（UASC）是由阿拉伯海湾国家六个政府（巴林，伊拉克，科威特，卡塔尔，沙特阿拉伯和阿联酋）于1976年7月共同成立的。卡塔尔拥有UASC 51％的股份，沙特阿拉伯政府拥有UASC的35％，其余股份则由其他阿拉伯国家持有。

2016年，赫伯罗特宣布与UASC进行合并，两家公司之间的整合于2017年完成。合并时，UASC是全球第十大班轮运输公司，拥有56艘集装箱船，市场份额为2.7％。合并之后，赫伯罗特吸收了UASC所有业务和资产，成为当时全球第五大集装箱班轮公司。

NYK、MOL、K Line

三家日本最大的船公司，就这么从全球运力排行榜上消失得无影无踪了？不不不，它们只不过是改头换面进化“变身”了而已。

NYK Line（Nippon Yusen Kaisha），大名日本邮船株式会社，背靠三菱财团这个大靠山，1875年该公司开通了日本第一条从横滨到上海的班轮服务。

MOL，大名商船三井株式会社，它的“金主爸爸”则是日本另一家有名的财阀三井集团。

K Line，大名川崎汽船株式会社，曾是全球第十四大集装箱运输公司，造船界耳熟能详的川崎重工和它也是一家人。

考虑到集装箱运输业利润下降和产能过剩影响，日本最大的三家航运公司在2016年决定“抱团取暖”，将旗下集装箱运输部门进行合并，当时世界第六大集装箱运输公司——ONE（Ocean Network Express）横空出世。NYK控制着ONE38％的股份，MOL和K Line分别拥有31％的股份。

政府管制价格有哪些类型？会产生何种经济后果？

政府监管也被称为政府调控（政府alregulation）。控制活动的总称，研究政府干预市场的控制被认为是作为一个正式的经济学领域。管制经济学最早是由美国著名经济学家斯蒂格勒。在市场经济体制中，政府干预企业经济活动的主要有以下几种：一是法院审理后，采用普通法，反托拉斯法间接干预企业经济\x0d\活动;其次，利用宏观调控手段通过市场间接干预企业的经济活动;国有化的经济活动的直接干预;第四，监管机构微观经济活动的直接干预。其中，由普通法，国有化，对经济的干预和宏观调控活动基本上可以归类为政府的宏观行为，反垄断和监管是政府的微观行为。因此，总的来说，政府干预可以分为两大方面：宏观调控调控和微观经济性。 \x0d\\x0d\如上所述，政府直接干预微观经济活动的调节是一种行为，按照与政府干预微观经济活动的路径，通常可分为直接控制间接控制。由政府机构直接控制有关进入，价格，许可，认证，标准，收费和其他法规的规定和控制，直接应用到企业的市场行为。间接控制，是指由政府通过一定的法律程序，反不正当竞争和垄断行为的司法控制。其中，可分为政府直接控制经济调节和社会调节。经济控制是控制的行业和金融业等特殊行业，如自然垄断性，社会性规制的企业行为，造成环境的污染和其他外部问题和内部问题，产品质量和生产安全与卫生控制。 \x0d\\x0d\政府为什么要控制？这个问题几乎是等同的问题，为何政府对经济的干预。 \x0d\\x0d\控制产生的市场失灵的链接，当市场机制无法实现资源的有效配置，市场失灵，通过控制缺陷进行纠正和完善市场机制，政府干预资源分配。通常是由市场失灵的因素是：市场力量（如：垄断），信息不对称，外部的，内部的，不完全竞争，公共物品，失败的公平分配，非价值的物品（如：毒品，武器的生产，等形成的市场），市场失灵（如：由于不对称的风险和回报，因此投资缺乏与社会发展的需求相一致的高新技术产业）的风险和收益。这些市场失灵的政府干预经济活动提供了先决条件。 \x0d\\x0d\政府克服市场失灵是竞争政策治理机制的替代品。政府调控和市场机制之间彼此的替代品也不是一成不变的，这种替代是一个动态的过程。也就是说，当政府的行动无法实现资源的最优配置，扭曲了分配的资源寻租，腐败和其他市场的表现，会有控制失效。当市场的要求是，希望政府放松管制。 \x0d\\x0d\政府调控和市场机制的运作是不是简单意义上的相互替代，而是一个不断调整的动态变化过程。市场经济的发展和规范运作，就必须有广泛，深入和系统控制的政府，同时，也必须控制在市场竞争的激烈程度，交易规模，产业结构和经济变化水平，并及时作出改革。 ：上个世纪30年来，美国经济是在经济衰退期间，建立了控制系统的“指挥和控制”系统的基础上的概念，战争结束后的快速增长，产业结构的升级换代和监管僵化，市场和监管冲突。监管机构在同一时间有一个半立法，半行政和准司法权“三位一体”模式的控制，导致监管机构的扩张和控制的数量过多，20世纪70年代，美国联邦监管机构颁布法规年均7000件，监管成本平均超过64亿美元的美元，造成市场扭曲和低效率（Arrowetal，1996）从20世纪70年代末到20世纪80年代，联邦政府行政机构进行了放松管制，私有化国有企业和私有化改革，1993年，人们普遍认为，克林顿签署行政命令12866 ---控制计划和审计“，建立以市场为导向的政府控制提供了一个基本的框架，因此，我们可以看到，市场失灵的必要条件是对政府的调控，但不是充分条件，因为政府的控制也可能失败。在这个意义上讲，调整，变化和制度改革，就是要克服的两个“失败”，以寻求新的制度均衡进化。\x0d\\x0d\政府控制行政机关和立法机关的重要手段，发行的法规。由于美国国会在1887年制定的“州际商务法”，批准成立的美国100多年的勘探经验，在政府的监管。率先实施政府调控市场经济的机构---州际商业委员会（ICC），并授予制定并公布了广泛的法规的权力，为了保护市场的健康运行，已先后批准了建立了一系列的政府监管机构，并在同一时间授予这些机构制定规则的权力，维护市场秩序，促进市场效率的作用，立法和诉讼持续时间长，成本高，行政监督其结果是，在美国，灵活，成本低。，控制延伸到市场经济的各个方面，从国会到行政机关立法转移重心的趋势，以及大量的法规出台。只存在在我国，计划经济体制下，行政命令的管理，业务仅仅是国家行政机关的延伸，政府监管不存在严格意义上的市场经济体制，市场经济的要求是公平，公开，因此，规范市场秩序，这就要求作为担保的法律和法规。成立以来，建立市场经济，和有关部委和一些地方政府相继出台了大量的法律，法规，措施措施这些法律法规，取得了积极的效果，有些效果不是很明显，有的甚至阻碍了经济的发展。\x0d\\x0d\政府不应急于推出了一系列措施，以涨停价限价措施可能会在很短的一段时间内发挥平抑价格会得到一些欢呼声。但会人为地抑制内部市场平衡机制的负面影响也是非常明显的，政府应该做的应该是及时提供市场信息，必要时，可以利用政府的力量，以增加市场供应，因为人们相信，将保证供应，恐慌性需求自然会消退，价格将失去玫瑰的支持。相反，政府直接干预价格限制业务零售价格和批发价格的中间部分，并没有改变消费者的预期，不能减少恐慌性需求。据经济学家的分析判断，不是真正的供给和需求决定的价格，但主观感知的供应和需求情况，这也是政府可以在当地发挥作用，政府可以提供及时的生产和供应信息，消除消费者的恐慌心理，让市场回到合理供需平稳运行的状态。\x0d\ >在同一时间，我们相信，人的生计面对的一系列大幅涨价的商品，政府应组织一定的资金和直接补贴最低收入群体。这不仅会不会扰乱市场机制来平抑物价的自然机制，但政府的市场份额小于市场上的一个补充。这不会来一些低收入群体的生活压力过大，不损害市场体系本身。\x0d\\x0d\
在中国目前的情况看，政府对成品油价格严格控制，这种控制以减缓通胀上升的压力，但这样做不仅没有实现自己的目标，相反导致的石油市场价格成品油价格管制和经济问题所造成的严重扭曲大，价格，如国际石油价格上涨的压力更大，从2007年初的50美元上涨到目前的$ 130国内成品油价格不能做出相应的调整国际油价的变化，这是由两大石油公司（中石化和中石油）必须在严重亏损的情况下，由于两大石油公司不仅是一家公众上市公司，比例较高的市场价值在2主要油公司在政府的2主要油价格控制导致两家公司严重亏损，现货市场的投资者将用自己的脚投票了这样一个严重亏损的上市公司，这导致的整个股票的市场价格在同一时间，两大石油公司中石油损失惨重，不仅会降低两大石油公司的生产积极性，从而进一步造成了严重的国内石油短缺和增加石油生产成本和交易成本\x0d\ > \x0d\\x0d\从目前情况看，广东，浙江和北京中所观察到的，由于石油短缺，许多运输车辆不添加油，如果它可以被应用到一点点油，但还有很长的队列排，花了大量的时间，前几天，在北京五环边的一个加油站货车司机，他告诉我说，他有2天在北京和其他燃料的不添加油，不仅货物车不能及时地运送到目的地，导致损坏的货物在运输途中还几次等待加油成本，由于石油短缺，而且还使一些加油站伪劣油，提高这些运输车辆成本变相增加的石油价格，但也势必要增加成本转移佳下游消费价格上去了，政府控制的成品油价格，不仅扭曲市场价格机制整体而言，建立成品油短缺，增加企业的经营成本，降低企业的效率，它已成为推动重要动机高的整体价格水平，例如，有用电农产品价格的结果，政府的价格管制控制的结果是如此\x0d\\x0d\总之，在市场经济的基本面是什么？通过价格机制是企业和个人形成有效的激励和约束，使个别企业调整其行为如果调控市场价格在市场上价格扭曲的市场价格变化，那么个人和企业激励和约束机制的行为有可以不成为世界历史上，包括中国的改革和30多年的历史已经表明个人和企业在既定的约束，可以让市场通过价格机制的运作下，这是唯一的经济发展企业效益道目前政府的价格管制在某些行业和产品，对经济发展是不利的，它带来了严重的负面影响不被低估

燃油降价会不利于新能源汽车的发展？

燃油降价会不利于新能源汽车的发展，下面小编给大家看看小编自己的看法

新能源汽车的发展是未来智能汽车发展的必要条件。铅酸电池无法承受智能车辆的功耗。5g和v2x已经投入使用。新能源汽车必须开发，没有回头路。油价下跌可能会让驾驶传统燃料汽车的人损失数十美元，但也有声音说油价下跌会给新能源汽车行业降温？油价下跌并不一定会影响新能源汽车行业，油价下跌基本上只是短期迹象。所以影响只是短期的，并不会产生太大的影响。

对新能源发展的影响不是由燃料的减少造成的。对新能源发展的影响主要取决于新能源汽车的电池技术、里程和汽车电池安全性，尤其是电池技术、充电速度、冬季续航能力下降以及价格普遍高于传统汽油车，这些因素需要升级和提高，因此，油价的涨跌不能成为影响新能源汽车开发、推广和普及的主要因素。新能源发展的关键在于新能源汽车技术的成熟。

汽车尾气不仅是空气污染的主要原因，也是二氧化碳的重要来源。因此，汽车节能减排对解决能源安全、减少环境污染、实现社会经济可持续发展具有重要意义。中国对外国石油的依赖日益增加，从1996年的10%增加到2016年的68%，并逐年增加。能源安全问题日益突出，所以从长远来看，燃油降价并不会影响新能源汽车的发展。

由于新能源汽车存在一些不足，如续航能力、充电问题、电池回收和处理、冬季续航能力下降、价格普遍高于传统汽油车等，都需要升级和改进。这些问题解决后，人们自然会选择新能源汽车。因此，油价的涨跌并不能成为新能源汽车成败的主要因素，能否普及推广，最终取代燃油汽车，但关键在于新能源汽车技术的成熟。

综上所述就是小编给大家带来的全部内容了，你认为还有什么原因呢，或者你认为燃油降价会影响新能源汽车的发展