北京汽油历史价格_北京2002年汽油价格

1.欧二的柴油机和欧三柴油机的区别

2.十年内国内油价和国际油价记录

3.2002年的汽车什么时候开始黄标

4.油价最高是哪一年

欧二的柴油机和欧三柴油机的区别

欧洲汽车排放标准

法规名称 车型 CO(g/km) HC(g/km) NOx(g/km) HC+NOx(g/km) PM(g/km) 实施日期

欧洲I号 汽油车和柴油车(形式认证/一致性认证) 2.72/3.16 0.97/1.13 0.14/0.18 形式认证1992.7.1

一致性认证1992.12.31

欧洲Ⅱ号 汽油车 2.2 0.5 形式认证1996.1.1

非直喷柴油车 1 0.7 0.08 一致性认证1997.1.1

直喷柴油车 1 0.9 0.1

欧洲Ⅲ号 汽油车 2.3 0.2 0.15 形式认证2000.1.1

柴油车 0.64 0.5 0.56 0.05 一致性认证2001.1.1

1.何谓欧洲环保标准

有关环保的话题灸手可热,其中不可避免的涉及到欧洲环保标准，尤其以欧I、欧Ⅱ标准出现的频率最高，那什么是欧I、欧Ⅱ标准呢？以设计乘员数不超过6人包括司机，且最大总质量不超过2.5吨这类车辆为例,在1999年1月至2003年12月31日这个阶段,必须达到排放标准的限值为：一氧化碳不得超过3.16克/公里，碳氢化合物不得超过1.13克/公里，其中柴油车的颗粒物不得超过0.18克/公里,耐久性要求为5万公里，以上便是我们平常所提到的欧洲I号标准。到2004年1月1日后，这个标准又有所提高，汽油车一氧化碳不超过2.2克/公里，碳氢化合物不得超过0.5克/公里，柴油车一氧化碳不超过1.0克/公里，碳氢化合物不得超过0.7克/公里，颗粒物标准不得超过0.08克/公里，这便是我们所说的欧洲II号标准。如果仅考虑排放量，执行欧Ⅱ标准的机动车污染物排放量将比欧I标准减少30%到50%。而欧洲Ⅲ标准是目前欧洲、美国正在实施的真正意义上的低污染排放标准。据专家介绍,我国实行欧洲标准的影响：7辆执行欧Ⅱ标准的汽车，就相当于1辆化油器车的污染物排放量；14辆执行欧Ⅲ标准的汽车，才相当于1辆化油器车的污染物排放量。汽车排放从欧Ⅱ到欧Ⅲ，不是像欧Ⅰ到欧Ⅱ那样简单，提升幅度大了很多。欧Ⅲ排放标准比欧Ⅱ在NEDC和燃油蒸发排放检测项目上的内容有所变化，欧Ⅲ标准中增加了低温HC/CO排放检测、车载诊断系统检测和在用车排放检测。从欧Ⅱ到欧Ⅲ执行不同的排放控制技术，欧Ⅱ排放标准只要求三元催化器及发动机改进措施两项，而欧Ⅲ排放则还包括改进的催化转化器涂层、催化剂加热及二次空气喷射。可以看出，欧Ⅲ排放控制技术要比欧Ⅱ复杂和困难得多。欧洲汽车排放标准见表1。

据了解，国外执行的汽车排放标准主要有欧、美、日三大体系，其中以欧洲标准应用最广。在亚洲，泰国、印度、韩国等国的城市已于几年前先后实施了相当于欧Ⅱ水平的标准。2002年8月1日，北京提前执行欧Ⅱ排放标准。2003年7月1日国家实行欧Ⅱ排放标准。如今，相当于欧Ⅲ水平的新排放标准也已经进入倒计时。我国现阶段执行的是相当于欧Ⅰ和欧Ⅱ水平的尾气排放标准，报载相当于欧Ⅲ水平的新排放技术标准已经制定出来，由于执行新排放标准将是一个系统工程，还涉及检测、油品、维修等诸多方面，国家几大部委还在讨论和协调，预计不久将会正式出台。

欧洲Ⅲ号标准，则是对环保汽车最具体的定义，从目前的技术上来讲，汽车环保的关键是通过相关技术控制好尾气排放，减少有害气体的排放，而汽油发动机管理系统(即EMS技术)正是汽车环保乃至实现欧洲Ⅲ号所必须的关键技术。应用EMS技术可有效降低污染物排放50% (加三效催化技术可降低污染物排放95%)，节约油耗5～15%，还可提高动力性10～25%。EMS技术在低温、高温、不同海拔高度、外加负荷变化等条件下，对发动机喷油量和点火提前角都有修正功能，增加了对环境的适应性。

2.何谓汽车排放法规

汽车排放法规并非只是由一系列各种污染物的最高允许值组成，它还包括检测、认定和强制执行的方法。法规的每一部分都是必不可少的，同时又应当与其它部分相一致。当今世界上主要有三种排放法规体系，即欧洲、美国和日本的排放法规体系。满足一种标准的发动机即使非常清洁，也可能满足不了另一种标准。这是因为每种标准都有其各自的检测方法，发动机就是从满足这些标准出发来进行设计的。每一种排放法规的目标都是一样的，即确保每种发动机都能按清洁的标准进行设计，并保证其清洁地运转。法规限定了NOX、HC、PM和碳烟的排放量。三种排放法规体系的认证试验程序的比较见图1。

为了确保发动机清洁地运转，有必要在以下三个阶段进行检测，即设计中的检测，确保发动机的设计符合法规标准批量生产中的检测，确保制制造和装配出合格的发动机产品使用过程中的检测，才能确保在路面上行驶的车辆符合法规要求。

汽车排放是一个国际性的问题,更是我国汽车发展的首要问题。在其他国家，对汽车排放越来越严格,欧洲从1996年开始执行了欧洲2号标准,2000年开始执行欧洲3号标准,而到2005年将采用欧洲4号标准。当2008年奥运会锁定中国北京,中国汽车业也同时听到了环保排放标准的倒计时。北京早已宣布,2008年前北京将正式实施欧洲Ⅲ排放标准,进一步控制汽车排放将是我国迫不可待的一项重要任务。北京这一强制性与世界环保相接轨的举措,将不仅改变本地区的天空和人们呼吸的感觉,还将改变人们传统的衡量好车的标准，环保将成为车市的一块金字招牌；同时，面对欧Ⅲ标准的考验，中国汽车业竞争格局的变化也将不可避免。

要达到欧Ⅲ标准，国内汽车企业面临着诸多难题等待解决。国内目前的许多大型汽车生产集团，企业规模庞大，有着完整的但是落后的生产线，其发动机如果从现有的排放标准通过技术改进提升到规定要求，所需投入的资金是相当巨大的。但是如果放弃就面临着大量失业等一系列问题。国内新兴的和新型的汽车制造企业目前基本上采取的都是采购组装的生产方式，只要政策要求，这些企业很快就能生产出达到排放标准的新型轿车，只是会在成本上略有增加。但是目前国内真正可以生产达到高标准排放标准的汽车零部件生产企业，数量却很少。资料显示，目前我国汽车配件真正能够称为环保产品的还不足10%。实施新的排放标准，将会进一步加快国内企业优胜劣汰的进程。老的整车厂商将经历一场前所未有的阵痛，而汽车零部件供应商，也将会在标准实施后迅速产生分化。那些只靠价廉不讲质量和工艺水平的企业，很快就会失去大量的订单而陷于生存的困境。而资金实力雄厚、技术水平领先的零部件供应商的面前将洞开一个巨大市场。在这个市场上，群雄并起，竞争激烈。无论是新老进入者，都将面临不同的资金、技术、人才、服务的考验。尽管如此，环保汽车的巨大商机必将众多厂商。

3.欧Ⅲ排放标准的技术要求

为了满足欧Ⅱ和欧Ⅲ排放标准，车辆需要采用不同的排放控制技术。为了达到欧Ⅱ标准，轻型车只需加装三元催化转化器并进行发动机的改进；而要达到欧Ⅲ标准则需要采用更好的催化转化器的活性层、催化剂加热、将催化转化器的安装位置靠近发动机以及二次空气喷射等新技术。显然，与欧Ⅱ标准相比，欧Ⅲ标准的排放控制技术要复杂而困难得多。

满足欧Ⅲ标准的轻型汽车可以考虑采用的关键技术：三元催化转化器;发动机的改进;更好的催化转化器的活性层;催化剂加热;催化转化器的安装位置靠近发动机;二次空气喷射;带有冷却装置的排气再循环系统;优化的燃烧室涡流形成。

汽车排放从欧Ⅱ到欧Ⅲ，不是像欧Ⅰ到欧Ⅱ那样技术简单，而是上了一个台阶，需要三项技术。首先是增加了对车辆冷启动时排放达标的要求。实验过程要求车辆在零下摄氏7度的低温条件下搁置六小时以上，点火着车之后，立刻测量车辆排放，达到标准。这项技术要求是欧Ⅱ标准中没有的。它提高了对尾气净化催化剂的要求,也是适合欧Ⅱ标准的催化剂达不到的。其次是在车辆的电控系统中增加了专门监测排放控制系统工作状态的功能(OBD，车载诊断系统)。它能够随时监测汽车尾气排放状况，一旦出现超标，会做出提示。这个OBD在欧Ⅱ标准的车辆上是没有的。第三项是针对厂家提出的，要对车载诊断系统有保修措施。

与欧Ⅱ标准的最大差距在于欧Ⅲ开始计入冷起动排放，因此国产的汽油机即使已经采用三元催化转化器也将难以满足标准要求。对已经达到欧Ⅰ和欧Ⅱ标准的车辆提升到欧Ⅲ是可能的，通常的做法是增加一级减少冷起动排放的催化转化器，以及增加进气加热装置，并进一步提高车用电控系统对燃油混合气浓度的控制精度。对于柴油机，废气再循环即通常称为EGR的技术、电控技术、增压中冷技术是必须采用的，否则将难以达到要求。国内的EGR技术尚处于研制阶段，增压中冷技术已经开始用到车上，但电控尚未开始。因此国内柴油机的排放水平要达到欧Ⅲ，需要做的工作要更多些。除此之外，国内的燃油水平也必须同时跟上，如提供低烯烃含量的汽油、低硫柴油等。

欧Ⅲ标准相对于欧Ⅰ、欧Ⅱ而言，要求严格很多，有质的飞跃，是一种更新换代的概念。一般而言，满足欧Ⅱ车辆经过改进后达到欧Ⅲ要求的可能性是有的。但是，关键要看该发动机设计的原则是否是在满足欧Ⅱ基础上，兼顾考虑了欧Ⅲ的要求，有无扩展的可能。其他车辆经过改进满足欧Ⅲ标准可行性很小。

4.有效实施欧Ⅲ的难点--产品一致性：

与欧Ⅱ相比，欧Ⅲ排放标准中最大的变化在于车辆出厂前必须装配核心组件--OBD，即车载自诊断系统。该系统特点在于，检测点增多、检测系统增多，在三元催化转化器的进出口上都有氧传感器。完全通过实时监控车辆排放来控制达标，可以更加保证欧Ⅲ排放标准的执行。当车辆因为油品质量等不同因素，造成排放没有达到欧Ⅲ标准的时候，OBD系统将自行报警，转而进入系统默认模式，发动机将不能正常工作，车辆只能进入特约维修站进行检查维护。车辆日常的维修保养将成为重要环节。

现在部分国产品牌轿车已经具备达到欧Ⅲ排放标准的条件。例如，奥迪A6、新雅阁、宝来、POLO、凯越、飞度等等。但目前能够达到欧Ⅲ排放标准的发动机，只是排放方面相比欧Ⅱ有所改进。对于我国制定的相当于欧Ⅲ水平的新排放标准，由于这些车辆出厂之前没有安装OBD系统，因此尚不能称在完全意义上达到欧Ⅲ排放标准。同时，OBD系统也不能在车辆出厂之后经过改造加上，因此即使现在购买那些已经具备达到欧Ⅲ排放标准条件的车辆，今后也不会视同已经符合我国新排放标准。因此，消费者目前在购车时，不必过分在意是否已经达到欧Ⅲ排放标准。此外，业内人士认为，要达到欧Ⅲ标准最关键的是看国内有没有适合欧Ⅲ标准的燃油。即便具备达到欧Ⅲ标准的汽车，如果使用相应的低品质燃油，排放同样达不到欧Ⅲ水平。据悉，北京市目前正在制定新的地方油品技术标准，而且，符合新油品技术标准的燃油成本届时可能会有所提高。

根据产品一致性(COP)的要求，企业在生产线上批量生产的产品应当与型式认证的样品相符合，这一要求对于保证产品的质量具有重要的意义。欧盟对产品一致性有着清楚而规范的要求。欧洲从欧Ⅱ标准开始对车辆的排放耐久性提出要求。车辆的排放应当在其产品寿命期内始终满足产品型式认证时规定的排放标准。这一规定保证了车辆在其寿命期内始终具有良好的排放特性，确保了排放标准的有效实施。

相对欧洲的产品一致性规定，国内对产品一致性也有类似的规定，但是现在面临的挑战是如何有效实施这一规定。在美国和欧盟国家都有产品一致性的执行监督单位，在美国是国家环保局(EPA)，在欧洲是负责产品认证的机构，在英国为机动车认证处VCA；而国内还没有一个明确的部门负责产品一致性的执行监督工作。这样给法规造成了监督实施的漏洞。

欧洲已于2000年开始实施欧Ⅲ标准，但其实行的方法是自2000年以后所有新车必须达到欧Ⅲ，并非指自该时后的所有车辆同时达到标准。没有达到标准的车，也可以上路行驶，不过要为此多付环保治理税。欧洲的方法比较实际，可操作性强。

北京的环保要求对汽车行业来说，既是挑战，也是机遇。它可以推进我国汽车环保领域的技术提高，降低新车的排放。我们应积极做好技术引进和技术开发的各项准备工作。具体说，汽车行业现在就应着手策划并切实执行满足欧Ⅲ标准要求的技术解决方案，包括技术引进、技术攻关等方案。在用车的维修、保养工作也应重视。注意使在用车处于良好的工作状态，降低在用车排放污染。加快欧Ⅲ标准的相关研究、试验检测等技术工作，研究执行欧Ⅲ标准的技术经济性。要满足北京的环保要求，汽车行业必须加快技术进步的速度。任何用到车上的新环保措施，必然要增加一定成本。因此，车管部门、税务以至工商都要与汽车行业一起配合，才能推动环保的发展。要达到欧Ⅲ标准的最大挑战除了对油品质量的要求较高之外，尤其对汽车企业而言，引进技术，要做到同步引进，同步吸收，提高整体技术水平。鉴于欧Ⅲ标准要求很高，给企业的时间很紧张，能否及时地完成巨额资金的投入，高效地完成引进吸收工作，提高自身技术水平是一项挑战。

5.欧Ⅲ技术实施的瓶颈--燃油质量:

据悉，如果欧Ⅲ产品使用了不符合要求的燃油，很有可能损坏车辆的供油系统并影响车辆的使用寿命，最终用户将面临严重的维护问题。目前欧盟国家的柴油硫含量为350PPM，这个燃油标准是在2002年1月实施的，比欧Ⅲ标准的实施提前了一年。为成功实施欧Ⅲ技术，汽车制造商和油品供应商都应该有一个共识，即燃油品质对更加严格的尾气排放标准的实施成功与否至关重要。从另一个角度而言，新的汽车技术将能够给燃油供应商提供更多的商机。

汽车生产企业也十分关注欧Ⅲ标准及与之匹配的油品标准，一些汽车生产企业认为，实施欧Ⅲ排放标准，现在车肯定是没问题，关键是燃油水平及燃油对OBD(车载诊断系统)的影响。还有就是燃油品质的保证问题，北京先实施欧Ⅲ，北京的燃油可以保证了，但不能保证车就不去外地啊，去了外地怎么办？还有外地客户专门到北京来买车，又怎么办？广本的4S店曾这样设想，装了OBD的车有特殊的型号，专供给北京市场(其维修保养都是不一样的)，厂家要求4S店只能卖给北京本地的客户,但这事实上还是很难控制。

支持国家环保政策的实施，不管哪个部门都是责无旁贷的。但提高油品质量的投入太巨大了，从过去的有铅汽油到现在的无铅汽油，仅中石化一家就投入了100亿元，做出的努力大家应该有目共睹。技术方面基本上已经具备，比如降低硫含量的技术路线就有很多种，企业会根据自己的情况选择最经济的一种。企业最终看重的是效益，如果抛开效益去谈，都是不现实的。更何况不管是中石化还是中石油，都是纯粹的国有企业，必须要完成国家的利税任务。据了解，很多汽车企业与相关部门早就在进行这方面的研究实验。中国汽车技术研究中心进行的科技部的项目及与丰田的合作项目都涉及到该方面。中石油这方面的实验，也正在进行中。通用(中国)汽车公司、丰田汽车公司和本田汽车公司与国家环保总局也有这方面的合作意向。通用泛亚也做过一些实验。德国大众是在国外做的该实验，用的是中国的汽油。相当多的部门都在进行该项实验。很显然，将各方实验数据进行汇总，再进行专家研讨，是摆在国家环保总局面前的一条捷径。可如何能够达到信息共享？这条路如何能够走得很顺畅？业内人士都知道，这其实又是一个难题。

6.提前实施国Ⅲ标准 消费者该如何购车

一些消费者顾虑，一旦实行欧Ⅲ标准，是否几年后欧Ⅱ车也要实施限行？有业内人士认为，虽然消费者的顾虑看似“未雨绸缪”，但随着尾气治理工作的深入，不排除提高划分黄、绿标标准的可能，也就是说可能会有更多的车被划到“黄标”的范围。而且目前市场中大部分是欧Ⅱ车，近年内限行的可能性几乎没有。但还是会有部门购车者特别注意汽车尾气排放的标准，但是消费者在选车时应该值得注意的是，虽然不少品牌经销商称自己的卖的车绝对是通过了欧Ⅲ标准的，这话听着没错，但要知道这些车都是在国外测试的，目前国内并无一部车是通过了国内测试的，所以消费者还是得慎重考虑该如何选择。

相对来说，欧Ⅲ标准的实施势必会影响到顾虑排放标准那部分消费群，所以欧Ⅱ车相对来说会被市场冷淡，毕竟一部车不只是开两、三年，需要做更长远的考虑。那么欧Ⅱ车是否会因此降价呢？这就就需看受此政策影响的那部分消费群的比重大不大，如果确实有很多人在乎的话，那么势必会导致欧Ⅱ车因失去市场份额而被迫降价处理。但是从另方面说，这也将促进二手车市场的发展。

7.欧Ⅱ车能升级成欧Ⅲ加欧Ⅲ油

欧Ⅱ车与欧Ⅲ车原始设计包括机内发动机都是不一样的，所以现在已经上市的国产欧Ⅱ车不可能通过厂家或维修公司改造成欧Ⅱ车。部分进口车在原产地就已经达到欧Ⅲ、欧IV标准，引进国内为节约成本特意进行了技术变更从而改造成国内的欧Ⅱ标准，这种情况的车可以通过简单的技术调回原先的欧Ⅲ、欧IV标准，成本也就几千元钱。

从2005年7月1日起，北京的加油站只提供欧Ⅲ的油。欧Ⅱ的车加欧Ⅲ的油是可以的，但欧Ⅱ的车加了欧Ⅲ的油是否就能达到Ⅲ的标准不能保证。欧Ⅱ的油升级到欧Ⅲ只是油品的质量提高了，欧Ⅱ油的硫含量是欧Ⅲ油的3倍，苯含量更是欧Ⅲ油的5倍。欧Ⅱ车加欧Ⅲ油是一个“吃粗粮”到“吃细粮”的转变，对车本身不会造成任何损害。

欧Ⅲ标准的实施，是中国汽车工业对人类和环境的承诺。排放标准的提升，必将推动环保型汽车零部件的研制、生产和使用。“环保”已成为一个商机，带领中国的汽车工业进入世界的前沿阵地。

十年内国内油价和国际油价记录

汽车百公里油耗名词解释：平均百公里油耗量平均燃料消耗量(L/100km)：汽车在道路上行驶时每百公里平均燃料消耗量。（理论上是排气量乘以十除以二） (1.6*10)/2=8L汽车百公里的油耗怎么计算

公里油耗指的是汽车在道路上行驶时每百公里平均燃料消耗量。是汽车耗油量的一个衡量指标　　例如:10/100 =60/600 等式左边是理论上行驶100公里、消耗10个油。等式右边是车行驶600公里、消耗60个油。等式成立。　　实际计算油耗的方法：X/100=50/600 X是我们所求的百公里油耗公升数，等式右边是车行驶600公里、消耗量50公升。等式成立，解这个方程式，X=50×100/600　　答案： X≈8.33　　所以该车百公里油耗约8.33公升。　　通俗讲：第二次加油的公升数乘100后，再除以距第一次加油车跑的公里数，答案就是所要的百公里的油耗。*1998年-2010年93号汽油价格变动表 次数 调价日期 油价(元) 变动幅度(元) 变动幅度(%)1 1998年6月 2.32 ----

2 1999年9月 2.38 0.06 2.59%

3 2000年2月 2.47 0.09 3.78%

4 2000年5月 2.67 0.20 8.10%

5 2000年6月 2.92 0.25 9.36%

6 2000年7月 3.06 0.14 4.79%

7 2000年8月 3.19 0.13 4.25%

8 2000年9月 3.28 0.09 2.82%

9 2000年9月 3.13 -0.15 -4.57%

10 2000年9月 3.08 -0.05 -1.60%

11 2000年9月 3.06 -0.02 -0.65%

12 2001年1月 2.96 -0.10 -3.27%

13 2001年2月 2.82 -0.14 -4.73%

14 2001年3月 3.00 0.18 6.38%

15 2001年4月 3.02 0.02 0.67%

16 2001年5月 3.10 0.08 2.65%

17 2001年6月 3.24 0.14 4.52%

18 2001年7月 2.80 -0.44 -13.58%

19 2001年8月 2.61 -0.19 -6.79%

20 2001年9月 2.91 0.30 11.49%

21 2001年9月 2.40 -0.51 -17.53%

22 2002年3月 2.50 0.10 4.17%

23 2002年4月 2.73 0.23 9.20%

24 2002年5月 2.94 0.21 7.69%

查看文章 汽车百公里油耗 1998年-2010年93号汽油价格变动表2008-03-12 00:00汽车百公里油耗名词解释：平均百公里油耗量平均燃料消耗量(L/100km)：汽车在道路上行驶时每百公里平均燃料消耗量。（理论上是排气量乘以十除以二） (1.6*10)/2=8L汽车百公里的油耗怎么计算

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2 1999年9月 2.38 0.06 2.59%

3 2000年2月 2.47 0.09 3.78%

4 2000年5月 2.67 0.20 8.10%

5 2000年6月 2.92 0.25 9.36%

6 2000年7月 3.06 0.14 4.79%

7 2000年8月 3.19 0.13 4.25%

8 2000年9月 3.28 0.09 2.82%

9 2000年9月 3.13 -0.15 -4.57%

10 2000年9月 3.08 -0.05 -1.60%

11 2000年9月 3.06 -0.02 -0.65%

12 2001年1月 2.96 -0.10 -3.27%

13 2001年2月 2.82 -0.14 -4.73%

14 2001年3月 3.00 0.18 6.38%

15 2001年4月 3.02 0.02 0.67%

16 2001年5月 3.10 0.08 2.65%

17 2001年6月 3.24 0.14 4.52%

18 2001年7月 2.80 -0.44 -13.58%

19 2001年8月 2.61 -0.19 -6.79%

20 2001年9月 2.91 0.30 11.49%

21 2001年9月 2.40 -0.51 -17.53%

22 2002年3月 2.50 0.10 4.17%

23 2002年4月 2.73 0.23 9.20%

24 2002年5月 2.94 0.21 7.69%

25 2002年1月 3.12 0.18 6.12%

26 2003年2月 3.29 0.17 5.45%

27 2003年5月 3.03 -0.26 -7.90%

28 2003年7月 3.02 -0.01 -0.33%

29 2003年1月 3.20 0.18 5.96%

30 2004年3月 3.46 0.26 8.12%

31 2004年8月 3.66 0.20 5.78%

32 2005年3月 3.92 0.26 7.10%

33 2005年5月 3.79 -0.13 -3.32%

34 2005年6月 3.96 0.17 4.49%

35 2005年7月 4.26 0.30 7.58%

36 2006年3月 4.65 0.39 9.15%

37 2006年5月 5.09 0.44 9.46%

38 2007年1月 4.90 -0.19 -3.73%

39 2008年 2月 5.1640 2008年 6月 6.0241 2008年11月 5.7042 2008年12月汽油柴油零售价格下调情况如下：2009年1月1日 90号汽油从5.63元/升下调到4.71元/升，下调了0.92元/升。

93号汽油从6.02元/升下调到5.05元/升，下调了0.97元/升。

97号汽油从6.36元/升下调到5.34元/升，下调了1.02元/升。

2002年的汽车什么时候开始黄标

2002年7月31日。2002年的汽车的排放标准车辆也叫黄标车，是2002年7月31日开始黄标的，而2014年北京市汽柴油车有39.1万辆，占全市560万辆机动车保有量的6.98%。

油价最高是哪一年

油价最高是哪一年

国际油价突破每桶100美元大关，历史上哪年油价最高？下面就我们来针对这个问题进行一番探讨，希望这些内容能够帮到有需要的朋友们。

全球石油最高价格是2008年，石油作为世界最关键的战略资源和基础原料，其价格调整遭受许多要素的左右，如供需、清算货币汇率、国际局势、经济发展市场前景、气候问题及其股票市场行情等。不一样国家和结构的代表针对油价问题的观点矛盾比较大。

以石油输出国组织为代表的产油国和发达国家觉得，当今国际性石油价格与供求股票基本面不相干，彻底是市场蹭热点而致。石油输出国组织理事长艾尔-巴德里觉得活跃性的投机个人行为才算是推升油价的背后“黑火”，石油市场并不会有供货紧缺问题，并且现阶段53天的石油贮备水准足够应收夏天能源供应的升高。

而以国际能源机构为代表的资本主义国家和国际大石油公司的代表则觉得，发达国家持续增多的要求，是造成油价持续高涨的首要缘故，石油输出国组织应当提升石油生产制造。研究近期油价高新企业的缘故，大家觉得金融业要素超出了产品要素。因为美金是原油交易的关键结算货币，美元下跌、金融危机、股市大跌刺激性投机资产进到包含期货以内的产品市场，推升油价。

从要求看，在历史上产生的三次石油困境，使油价短时间各自增涨了250%、160%、200%，尤其是前2次困境对全球经济造成了重要危害，造成国际性的经济萧条，也遏制了石油要求。而这一次油价疯涨的功效比较有限，全球经济没有因油价过高而发生显著的衰落，全世界石油要求也依然强悍，尤其是产油国本身需要的增加也变成油价走高的主要关键。依据英国石油公司全新的2008世界能源数据统计，中东地域的石油消费市场提高4.4%，远远地超出亚太地域2.3%的增加量。

国际油价最高点在哪一年

世界原油最高价格是2008年

二、油价上涨的原因分析

石油作为世界上最重要的战略资源和基础原材料，其价格波动受到诸多因素的左右，如供求、结算货币汇率、地缘政治、经济前景、气候变化以及股市行情等。不同国家和机构的代表对于油价问题的看法分歧较大。以石油输出国组织为代表的产油国和发展中国家认为，当前国际石油价格与供需基本面无关，完全是市场炒作所致。石油输出国组织秘书长艾尔-巴德里认为活跃的投机行为才是推高油价的幕后“黑手”，石油市场并不存在供应短缺问题，而且目前53天的原油储备水平足以应付夏季能源需求的上升。而以国际能源机构为代表的发达国家和国际大石油公司的代表则认为，发展中国家不断增加的需求，是导致油价不断上涨的主要原因，石油输出国组织应该增加石油生产。探究近来油价高企的原因，我们认为金融因素超过了商品因素。由于美元是原油交易的主要结算货币，美元贬值、次贷危机、股市下跌刺激投机资金进入包括原油期货在内的商品市场，推高油价。

投机基金的大肆炒作是油价上涨最直接的推动因素

从进入二十一世纪以来的数据分析可以看出，投机基金的投机交易是引起国际油价大幅上涨和剧烈波动的重要原因，原油价格与以市场投机为目的的非商业持仓量、基金净多头头寸之间具有高度的正相关关系，相关系数达到了0.89和0.81。因此，正是期货市场的金融杠杆效应增加了对冲基金的能量，不同基金之间的做多、做空造成石油价格走势远远偏离供求关系。美国商品期货交易委员会调查显示，目前原油价格中的60%是由纯粹的投机因素造成。

美国商品期货交易委员会公布的数据显示，2000年，石油期货炒作只占当时石油期货市场总量的29%，而今天却已大幅上升到71%。尤其是从2003年起，期货市场的整体商品指数投机资金由130亿美元，上升到目前的2600亿美元，升幅2000%，比2007年年初高出60%；仅今年前52个交易日，新流入商品市场的投机资金就高达550亿美元；炒家拥有的石油期货合同，从714手暴涨到今天的300万手，上升了4200倍左右。自2004年以来，进入国际石油期货市场的基金数量由4000多家增加到8500家；其中，共有595个对冲基金在进行石油交易，比三年前增加逾3倍。在纽约商品交易所进行的石油期货和实货交易的规模对比，从2003年的6比1到今天的18比1，四年增加两倍。如果将伦敦和新加坡期货交易所、不受监管的洲际交易所以及柜台交易、指数交易和衍生品计算在内，这个比例还要提高。石油期货市场的正常运作受到各种漏洞的干扰，出现不受限制和难以觉察的投机，远远超出健康的旨在提供流动性的水平，造成具有破坏性的价格扭曲。

美国议会和相关机构已经意识到投机基金对油价的操纵，油价的不断高涨也对美国经济带来越来越大的负面影响，因而不得不对此展开调查并计划采取相应的监管措施。5月26日，根据美国国会的指令，CFTC宣布对原油期货市场展开全面调查，以厘清国际油价是否被操纵。调查初步显示，投机基金通过三条可能的路径操纵国际油价：首先，指数基金、养老基金及一些主权基金通过交易量占25%的场外市场来撬动整个国际原油价格，操纵国际石油价格；其次，通过普氏能源资讯这一全球著名的私人石油信息提供商进行报价来操纵国际油价；最后，部分参股石油公司的大投行凭借其在华尔街的影响力发布利多的研究报告，从而拉抬国际油价。CFTC还在研究采取相应的监管措施。6月10日，CFTC成立了咨询小组，包括能源产业人士和交易所官员及市场主要参与者——雷曼兄弟、高盛、美林等投资银行，讨论一些美国议员提出的方案，即CFTC严格约束原油期货头寸限制的豁免权利，对于保值者给予此豁免权；但是对于单纯的投机者不给予豁免权，希望限制投机者对原油价格的炒作。

美元持续贬值是本次油价上涨的推动因素

从2002年以来，美元累积贬值已超过50%。2007年美国次贷危机爆发以来，美联储先后七次降息以刺激美国经济增长。美元兑欧元等主要货币汇率持续下跌，大量资金从美国股市、债市中流出，流入石油等商品市场寻求保值增值，助推油价上涨。2007年国际油价累计上涨9.3%，而同期美元兑欧元贬值9.1%，两者相关性很强。今年以来美元贬值对油价的影响有所减弱，但仍存在较大相关性。以6月为例，当月有4个交易日的油价波动缘于美国经济因素，美元走软对油价形成4.6美元的提升作用。

地缘政治加深市场对原油供应稳定性的担忧

围绕石油的局部战争和恐怖主义从来没有停止过。美国占领伊拉克并没有给伊带来全面和平，至今伊拉克国内局势依然动荡，石油生产充满不确定性；同时，伊朗核问题引发紧张局面，沙特石油管道受到恐怖主义活动威胁，尼日利亚等主要产油地区冲突不断，更加加剧了市场对局部供应中断的担忧，从而给予投机基金很好的炒作题材。6月份，尼日利亚石油工人罢工对油价形成4.4美元的提升作用；以色列针对伊朗核设施打击的军演及言论，再次点燃了市场对伊朗关闭霍尔木兹海峡的担忧，油价由此提升近8美元。

产油国自身需求大增

从需求看，历史上发生的三次石油危机，使油价在短期内分别上涨了250%、160%、200%，特别是前两次危机对世界经济产生了重大影响，导致全球性的经济衰退，也抑制了石油需求。而这一次油价暴涨的作用有限，世界经济没有因油价过高而出现明显的衰退，全球石油需求也仍然强劲，特别是产油国自身需求的增长也成为油价走高的重要推手。根据英国石油公司最新的2008世界能源统计数据，中东地区的石油消费需求增长4.4%，远远超过亚太地区2.3%的增量。

猪肉价格大幅下降

主要是因为养猪太多，进口猪肉太多，供求对比，相关产品价格，饲料价格等。都是导致猪肉没落的原因。

各地养猪户受多种因素影响。

当猪育肥基本完成时，进入猪育肥阶段。目前各地仔猪供应严重不足，导致仔猪价格飞涨，已经到了普通养猪户无法接受的程度。如果大量补猪，养猪的价值就丧失了，利润空间被压得太窄，让人无法接受现实。

于是，各地养猪户逐渐停止养猪，养猪的重点从养猪转向养猪育肥。这必然导致育肥猪逐渐增多，生猪屠宰势在必行。另外，各地猪价总体趋势是下行的。猪育肥后，前期出栏利润总是高于后期出栏利润。这样生猪存栏量逐渐增加，市场生猪供应充足，生猪价格开始断崖式下跌。

可以替代足够的猪肉制品。

由于猪肉价格飙升，许多消费者转向牛肉、羊肉、鸡肉等。，可以替代猪肉，导致牛、羊、鸡的数量大幅增加。目前其他畜禽产品供应还是比较充足的，价格也没有比过去大幅上涨。从替代效应分析，间接导致猪价下降。

综上所述，猪价一跌再跌。对于消费者来说，很快就会买到相对便宜的猪肉，这也是未来的一个趋势。对于养殖户来说，不必过于担心猪价的下跌，因为在生猪产能恢复之前，猪价很难大幅下跌，如果下跌过多，也不利于生猪产能的恢复。

目前市场生猪供不应求，导致猪价下跌，但这并不代表市场不缺猪肉，只是高价猪肉抑制了消费。就目前生猪存栏量而言，市场缺猪仍是不争的事实。只要生猪产能不过剩，猪价就不会出现系统性下跌，生猪养殖的利润依然可观。

猪价跌了这么多，为什么还在跌？

但是第一阶段的大猪和第二育肥阶段的牛猪还是有一定程度的存在，不能再养了，只能亏本卖。

第二，屠宰企业和中国贸易商为了保证经营利润，仍然存在一些压低价格的行为。

三是生猪产能持续恢复，基本恢复到正常水平，并有扩大趋势。

92号汽油油价历史记录

上海92号汽油最高价位是8.33元发生在2012年。92号汽油8.33元，95号为8.87元，为历史最高。2012年3月20日，国家发改委上调国内汽柴油价格600元／吨，国内各地93号汽油零售价基本都已超过8元／升，创下了历史新高。

从破七到破八，仅用了一年多。油价的涨幅已经大大超越物价指数的涨幅。2012年11月左右。油价一度达到8.06元。

汽油规定指标

《车用汽油》首次规定了密度指标，其值为20℃时720～775kg/m3，以进一步保证车辆燃油经济性相对稳定。与GB17930—2011相比较，最主要变化可以概括为“三减、二调、一增加”。

“三减”是指将硫质量分数指标限值由第四阶段的50μg/g降为10μg/g，降低了80%;将锰质量浓度指标限值由第四阶段的8mg/L降低为2mg/L，禁止人为加入含锰添加剂；将烯烃含量由第四阶段的28%降低到24%。

“二调”是指调整蒸汽压和牌号。其中，冬季蒸气压下限由第四阶段的42kPa提高到45kPa，夏季蒸气压上限由第四阶段的68kPa降低为65kPa，并规定广东、广西和海南全年执行夏季蒸气压。同时，考虑到第五阶段车用汽油。

由于降硫、禁锰引起的辛烷值减少，以及国内高辛烷值资源不足情况，结合炼油工业实际，该标准将车用汽油牌号由90号、93号、97号分别调整为89号、92号、95号。

中国历年油价

油价最低是2019年

92汽油历史最低时间是19年。国内油价近二十年历史最低价是3.06元一升。最高的时候，发生在2012年。2012年3月20日，国家发改委上调国内汽柴油价格600元/